ADI-mistrzu - Sro Maj 22, 2013 08:06 Temat postu: [K-seria] Kwestia dociągania głowicy przez śruby Witam, Jak wiadomo Zdarza się że leci uszczelka pod głowicą. Teraz kwestia czym jest to spowodowane? moim danie nakładają się na to dwa czynniki: 1. Cienkie połączenie uszczelki przy cylindrze spowodowane tym, że silnik posiada tak zwane tuleje mokre 2. Bardzo długie śruby, które z czasem się rozciągają Moim zdaniem jest to tak, że gdy śruby się z czasem wyciągną, zmniejsza się docisk głowicy do bloku przez co na tym cienki łączeniu uszczelki przy tulejach zaczyna wywalać uszczelkę. Więc teraz na logikę powinno się w takim razie po iluś tam tys. km dociągnąć śruby aby przywrócić odpowiedni docisk głowicy. Cześć producentów w swoich samochodach zaleca taką czynność i jest ona przeprowadzana, więc jak to jest u nas? Mozę także warto taką operacje przeprowadzić? Trzeba by było tylko określić o jaki kąt śruby dokręcić. I teraz kwestia dyskusji, czyli za i przeciw, osoby które mają jakieś doświadczenie z tym itd. Bo temat czasem pojawia się w różnych miejscach ale szybko gaśnie, tak więc można by było go tutaj rozwiązać. Pozdrawiam MultecFSO - Sro Maj 22, 2013 13:48 Uszczelka rzadko kiedy puszcza na pierścieniach wokół cylindrów, jeśli już to dlatego, że zgniją...  Przez tuleje i pierścienie uszczelki jest głównie przenoszony nacisk głowicy.
A co do dokręcania to kolega poczyta sobie na temat budowy tych śrub, odkształceniach sprężystych i plastycznych.  Może pomóc, ale raczej tylko na chwilę. 
ADI-mistrzu - Sro Maj 22, 2013 14:51 To w którym miejscu najczęściej ją wywala? Co do odkształceń to wiem, i własnie głównie chodzi mi o plastyczne. Po pewnym czasie sprężyste się zmniejszają i chyba to może być jej uszkodzenia. polofix - Sro Maj 22, 2013 16:05 Krótko mówiąc nie o to tu chodzi. Szpilki jak się okazuje nie są dokręcane dużym momentem, po dokręceniu zgodnie z zasadą do tego silnika wychodzi nam ok40-55Nm. Śruby nie są grube. Przecież producent mógł by np dać szpilki nie 9mm a 14 mm i zwiększył by siłę docisku kilkukrotnie. To nic by nie dało. Cała konstrukcja silnika jest aluminiowa i podczas nagrzewania [puchnie] a wraz z nią szpilki wykonane z miękkiej stali też się mają naciągać, ale już mniej przez co całość się dociąga. Tak jest zaprojektowany ten silnik. Przykładowo; Jeśli były by te mocne szpilki nieelastyczne i 14mm grube, to po dokręceniu ich momentem np 180Nm i po rozgrzaniu silnika by się wszystko bardzo mocno ścisnęło, potem po ostygnięciu rozszczelniło, bo uszczelka by się ugniotła zbyt mocno no i aluminiowa konstrukcja mogła by się też odkształcić. Tak ja to rozumuję. sTERYD - Sro Maj 22, 2013 16:06 chyba najczęściej pada między płaszczem wodnym, a kanałami olejowymi, tam, gdzie jest ten silikon. Co do dociągania, to jestem na nie. Gdzieś było, ze śruby po dokręceniu i osiągnięciu przez silnik są juz odkształcone plastycznie, więc dokręcanie takich rozciągniętych śrub tylko je osłabi. Druga rzecz, to dociąganie stosuje się tam gdzie uszczelka może odkształcać się plastycznie i przez początkowy okres pracy dostosowuje się do współpracujących powierzchni (mówi się, ze siada, lub układa się) Tutaj to jest jedna cienka blacha, więc coś takiego nie następuje. Trzecie to po prostu producent tego nie zaleca, więc bez tego powinno wszystko działać. Czy dłużej, czy krócej... ADI-mistrzu - Sro Maj 22, 2013 17:15 Czyli wychodzi na to że to silikon się poddaje z czasem. Nie pamiętacie czy go wypłukuje czy co z nim się dzieje? Bo ciekaw jestem co jest że pada. flapjck1 - Sro Maj 22, 2013 18:12 najczesciej odkleja sie sciezka silikonowa od blachy zdarza sie tez ze w glowicy odciskaja sie pierscienie ogniowe uszczelki p/g - tym samym spada glowicy nacisk na uszczelke i ta nie jest dociskana - wtedy spaliny wywala do kanalow wodnych ( najczesciej tego w rogu po stronie sprzeglo/kolektor ssacy ) kolejna kwestia to zapadajace sie tuleje cylindrowe usterka druga i trzecia to najczesciej konsekwencje zaniedbania/usterek ukladu chlodzenia, lub konsekwencje zlego montazu ADI-mistrzu - Sro Maj 22, 2013 20:43 Czyli przy prawidłowym montażu oraz dbaniu o silnik tak naprawdę wydmuchanie uszczelki polega na zerwaniu uszczelnienia silikonowego? MultecFSO - Sro Maj 22, 2013 20:48 Odgniecenia od pierścieni ogniowych to efekt przegrzania silnika. Aluminium z jakiego wykonana jest K-Seria czyli LM25 po przegrzaniu nie jest już takie twarde i gotowa droga do odgnieceń pierścieni (które przenoszą nacisk czapki). Anglicy nazywają to "head gone soft". To samo tyczy się tulei cylindrowych. Muszą wystawać ok. 0.09-0.11mm ponad płaszczyznę bloku, a po przegrzaniu często niestety opadają. Co do samej awarii uszczelki to najczęściej woda w olej i odwrotnie, albo na zewnątrz, głównie po stronie kolektora wydechowego (np. nad alternatorem - tak właśnie zrobiła moja K-Seria  ).
Co do samego silikonu, to jakby nie było całość delikatnie "pracuje". Uszczelki od 2003 są poprawione, tzw. wzmocnione z grubszymi ścieżkami silikonowymi i powinno to zmniejszyć częstotliwość awarii. Niestety największy problem K-Serii polega na jej użytkownikach oraz mechanikach.
ADI-mistrzu - Sro Maj 22, 2013 20:59 Może niewielkie pokrycie uszczelki silikonem do głowic by coś pomogło, może ten dawany na uszczelkę by tak szybko nie wyfruną 
Silnik w suzuki swift (1.3 16V) ma nieco podobną budowę do k-serii ale tam uszczelka nie zdycha tak, ona także ma ścieżki silikonowe. U nas potrafi się to zdarzyć nawet jak silnik nie zostanie przegrzany. Coś z tymi śrubami musi być... [ Dodano: Sro Maj 22, 2013 21:59 ] Bo miałem R200 poprzednio i przez prawie 3 lata chodził niezawodnie, ale po pewnym czasie się dowiedziałem że nowemu właścicielowi po około miesiącu czy 1.5 poszła uszczelka. I się zastanawiam czy ona zaczęła już mi puszczać czy on jakoś niewłaściwie jeździł że zdechła. BigBoyPL - Czw Maj 23, 2013 09:52 Jest dużo silników o podobnej konstrukcji. Pierwszym przykładem który przychodzi mi na myśl jest F20C hondy. Niektórzy mówią że ten silnik jest kopią K serii ![;]](images/smiles/krzywy.gif ";]") Tak samo wyglądają też różne silniki Daihatsu, Mazdy, Subaru i dużo dużo innych. Różnica jest taka że większość nie poszła na skróty i nie zastosowali tulei a coś na kształt tulei tylko wycięty w bloku. Nawet jeśli znajdziecie drugi taki silnik z tulejami ale od innego producenta to od razu w oczy rzuca się to że tuleje mają większą grubość dzięki czemu jest więcej powierzchni przy styku blok-uszczelka-głowica. Zastosowane szpilki też działają na innej zasadzie.
Do tego niektórzy stosują żeliwne głowice które pod wpływem temperatury inaczej się zachowują. K seria nie została stworzona do typowej jazdy miejskiej ale została do niej dostosowana. Bo ile silników posiada 103 konie z 1396cc pojemności bez zastosowania turbo, zmiennych faz i innych technologii ? Do tego dochodzi ten termostat który na papierze czyli w teorii działa idealnie ale w praktyce jest jak jest czyli jak ktoś ostro pałuje i w silniku jest już bardzo ciepło ale zanim to ciepło dojdzie do termostatu a ten otworzy duży obieg to trochę mija. Konsekwencją tego może być nagrzewanie się uszczelki i głowicy a wiadomo że stal i alu inaczej się rozszerzają pod wpływem temperatury. Później jak to ostygnie w krótkim czasie bo wiadomo silnik alu czyli szybko odda ciepło do otoczenia to mogą się wytworzyć jakieś mikro pory. Powiedzmy że taki klient rozgrzewa i studzi sobie silnik 5 razy dziennie i wszystko to coraz bardziej się rozgrzewa. Myślę że to właśnie wszystkie te czynniki mają wpływ na powstawanie HGF'u. W teorii widzimy że silnik ma dobre parametry : duża moc przy małej pojemności i mała waga na dodatek szybko się nagrzewa. Silnik prawie idealny A jak wiadomo ideałów nie ma dlatego takie problemy.
ADI-mistrzu - Czw Maj 23, 2013 13:13 No własnie te tuleje są jakie są ze względu na to że miały szybko ciepło oddawać do wody co w sumie się sprawdza. Ale te długie szpile to nie wiem czy nie dają więcej wad niż zalet... Sabz - Czw Maj 23, 2013 13:23 W takim wypadku, jeżeli zmiany temperatur najmocniej wpływają na kondycję uszczelek, to może by coś zrobić z układem chłodzenia? ADI-mistrzu - Czw Maj 23, 2013 13:48 Trzeba by zastosować zamiast termostatu elektrozawór który otwierał by się za pośrednictwem czujnika temperatury znajdującego się w bloku. Wtedy była by szybka reakcja na wzrost temperatury. Sabz - Czw Maj 23, 2013 13:54 Jest to już jakieś rozwiązanie, ale czy nie będzie to negatywnie wpływało na prawidłową temp. silnika? ADI-mistrzu - Czw Maj 23, 2013 14:24 Nie, poprawi to tylko reakcję na zmiany temperatur. leszczu - Czw Maj 23, 2013 20:44
Jest jedna modyfikacja tzw. termostat PRT, który niby niweluje zjawisko szoku termicznego. Po mojemu uszczelka w tych silnikach pada, bo często zmienia się temperatura płynu w układzie. (choć w innych silnikach jest tak samo, ale nie są skręcone tak długimi śrubami)Silnik szybko się nagrzewa, ale i też szybko stygnie i tak w kółko kilka set takich cykli i ścieżka silikonowa puszcza. Uszczelka silikonowa puszcza przeważnie ścieżkę przy kanałach olejowych. Nowy typ, czyli uszczelka metalowa już nie puszcza w środku, tylko puszcza na zewnątrz, znaczy cieknie płyn po bloku pod kolektorem wydechowym, ale nie cieknie między blokiem, czy głowicą, tylko między uszczelka, a ta podkładka co dostajemy w zestawie. Ogólnie są dwie zasady, nie pałować na zimnym silniku i broń boże nie dopuścić do przegrzania. polofix - Pią Maj 24, 2013 20:22 http://www.youtube.com/watch?v=kPbzuvwzNB4 zobaczcie jak wygląda kolektor wydechowy MultecFSO - Pią Maj 24, 2013 22:49 Wygląda normalnie. Przy takich obrotach temperatura spalin jest konkretna. robsson78 - Nie Cze 02, 2013 21:18 W dyskusjach o uszczelce, gdzie puszcza i jak obejżyjcie moją. Leciało za bagnetem oleju. 
AndrewS - Nie Cze 09, 2013 22:20
ee nie podoba mi sie to, to musi być otwierane stopniowo i plynnie, w innym przypadku do rozgrzanego silnika wpada nagle zimny plyn z chlodnicy 
ADI-mistrzu - Wto Cze 11, 2013 14:41 AndrewS, wiem że stopniowo, robienie szoku termicznego mogło by źle wpłynąć na żywotność silnika 
Zawór otwierał by się stopniowo, ale był by szybszy od termostatu to znaczy że szybciej zauważał by zmianę temperatury i potrafił by ją lepiej kontrolować (zbijać do odpowiedniego poziomu). Sabz - Wto Cze 11, 2013 14:52 W sumie elektrozawór, który by szybko się otwierał, dawałby jeszcze szybsze zużycie uszczelek. Ile by taka operacja wymiany zaworu by kosztowała?
ADI-mistrzu - Wto Cze 11, 2013 15:03 Nie tyle szybko, co silnik przy większym obciążeniu był by lepiej chłodzony (szybsza reakcja na zmiany temperaturowe no i zawór ma większe pole przekroju niż termostat więc w bardzo ekstremalnych sytuacjach lepiej wychłodzi silnik). Elektrozawór by by otwierany stopniowo, więc ustawiał by się w takiej pozycji, aby silnik trzymał określoną temperaturę cały czas niezależnie od obciążenia. Ile by kosztowało... Trzeba dorwać jakiś elektrozawór, zamontować go np. na wężu a termostat wywalić a sterownik by było łatwo zbudować. Ogólnie dość tanio raczej, niema tam wielu elementów. piotrekcrash - Wto Cze 11, 2013 15:45 Gdyby ten elektrozawór nie miał być alternatywą dla termostatu a jedynie go wspomagać. Ja zastosowałbym np. elekrozawór nagrzewnicy ze starych BMW, jets on sterowany elektrycznie przelot ma taki mniej więcej jak węże nagrzewnicy w R. Zrobienie sterwonika do tego to banał. Prosty termostat elektroniczny, ewentualnie coś na mikrokontrolerze, jeżeli chciałoby się komuś zrobić coś więcej niż tylko załączanie i wyłączanie elektrozaworu w zależności od temperatury płynu. ADI-mistrzu - Wto Cze 11, 2013 16:00 A po co na nagrzewnicy? piotrekcrash - Wto Cze 11, 2013 16:51 chodziło mi o zamontowanie elektrycznego zaworu nagrzewnicy rownolegle z termostatem, tak aby zawór tylko wspomagał pracę termostatu mechanicznego. ADI-mistrzu - Wto Cze 11, 2013 17:32 Aaa... wiem o co chodzi, to jest akurat dobry pomysł. Z tego co widzę po schematach to chyba cała obudowa termostatu jest zdejmowana, więc na upartego wystarczyło by zdobyć taką np. z rozbitka i przerobić. Potem tylko podmienić a w razie problemów można do oryginału wrócić. piotrekcrash - Sro Cze 12, 2013 12:43 Np taki elektrozaworek: 
Sabz - Sro Cze 12, 2013 13:42 Pomysł z chłodzeniem i elektrozaworem wydaje się bardzo dobry, ale niestety o rezultatach możemy się przekonać dopiero po latach 
ADI-mistrzu - Sro Cze 12, 2013 13:50 Czegoś tu nie rozumiem, poniżej schemat systemu chłodzenia: 
Widać na nim że do termostatu wpływa już zimna woda, a nie powinna wypływać gorąca? W takim przypadku termostat otwarty jest gdy woda przechodząca przez chłodnicę jest dość gorąca, a więc przed chłodnica jest jeszcze cieplejsza. sTERYD - Sro Cze 12, 2013 14:31 Ale przecież kiedy termostat jest zamknięty, to płyn w chłodnicy nie krąży. Jest wtedy ogrzewany z drugiej strony przez płyn wracający z małego obiegu ADI-mistrzu - Sro Cze 12, 2013 14:45 No tak, ale jak się już otworzy i puści ta wodę z chłodnicy, to ona powoduje że on sam zaczyna się przymykać utrzymując stałą temperaturę ale z jego punktu widzenia, czyli wody powrotnej. Mały obieg w tym przypadku to cienkie przewody? sTERYD - Sro Cze 12, 2013 15:01 Dokładnie tak jak piszesz. Z jednej strony zmniejsza to efektywność chłodzenia z drugiej do bloku dostają się małe porcje zimnego płynu wydłużając zmianę temperatury.
tak. kangaroo69 - Sob Sie 10, 2013 22:25 A może wystarczy termostat PRT ? Od kąd go mam, dużo ciężej jest złapać temperaturę która spowoduje włączenie wiatraka a i mały układ się bardziej zwiększa Temat był poruszany przy temacie HGF-u i raczej nie wiele tu pomoże  jak widać po zdjęciach w poprzednim temacie silniki KV6 i K4 różnią się właśnie szpilkami i uszczelką pod głowicą i teraz zgadnij co bardziej daje sie we znaki v 
[ Dodano: Sob Sie 10, 2013 23:25 ] Oglądając dzisiaj stara uszczelkę pomyślałem sobie ze jeszcze dwie rzeczy skopali : -pierwsza to to ze otwory w uszczelce, pomiędzy blokiem a głowicą, są za małe i też przepływ płynu nie jest (moim zdaniem )wystarczający -a druga ro to ze nie ma wokół nich elastomera i płyn spokojnie sobie krąży miedzy pierścieniami a elastomerem wokół kanałów olejowych . Dziwie się ze dają niby wzmocnione, bo podwójne elastomery a nikt nie zajmie się kanałami wodnymi w sumie tak "odporny" elastomer można by sobie było sylikonem zrobić ,bo ostatnio w samochodzie sylikon na ssącym mi dłużej wytrzymał niż elastomer w uszczelce, a działa na obydwa ten sam płyn 
ADI-mistrzu - Sob Sie 10, 2013 22:41 O jak masz ściągniętą głowicę, to zobacz czy niema w niej gdzieś kanałów wodnych. Chodzi mi o to czy ona ma dostęp do wody tylko przez te niewielkie otwory w uszczelce czy gdzieś jednak są jakieś kanały w niej. Bo jak tylko przez te otwory to bym się zastanowił czy by ich nie powiększyć. |
