marek_gabrys - Sro Paź 19, 2011 19:43 Temat postu: Tuning głowicy w 18K4 Witam. W samochodzie SAM ( replika lotusa super seven) zamontowałem silnik rovera 1,8. Konkretnie 18K4 z MG TF 2004r. silnik jest sterowany z komputera poloneza 1,4. Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka) przeglądałem wiele stron ( zwłaszcza angoli) odnośnie tuningu tego silnika i z tego co wywnioskowałem to ten silnik, aby odblokować na wysokich obrotach należy powiększyć średnicę kanałów i zaworów dolotowych.plus oczywiście wałki rozrządu. zabrałem sie za zbierani informacji o tych silnikach ( seria K ) i mam wiele sprzecznych informacji. z tego co znalazłem na forach to ta seria (K) ma tą samą głowicę dla silników : 1,4 ; 1,6 ; 1,8 w silniku VVC 145 KM ma takie same zawory jak 1,8 a w silniku VVC 160 ma większe zawory. Natomiast jak przeglądałem katalogi producentów zaworów to wg nich wynika, że 1,4 ma zawory o średnicy 27,7 i 24 [mm], natomiast silnik 1,8 ma zawory 27,7 i 27,4 [mm] a VVC ma zawory 31,6 i 27,4 [mm] i nie znalazłem różnicy pomiędzy VVC 145 a 160 KM. pierwsze moje pytanie jest o prawdziwe wymiary zaworów w silnikach 1,8 MPI VVC 145 i VVC160. drugie pytanie jest odnośnie tuningu głowicy. chciałem do głowicy 1,8 MG TF (120 KM) ( prawdopodobnie zawory 27,7 i 27,4 [mm] wstawić gniazda zaworowe i zawory od VVC . oczywiście mam na myśli dolot - zawór 31,6 mm Czy ktoś z Was wykonywał podobny manewr? Marrkus - Sro Paź 19, 2011 22:03 Nie wiem czy komp z poloneza to dobry pomysł. Wtryski tez z poloneza poszły? marcinmarcin - Czw Paź 20, 2011 03:10 Zupełny bezsens taka rzeźba z głowicą, tym bardziej że ten silnik (jesli masz wersje 120 konną) dość łatwo dochodzi do 140 koni, poprzez wałek, portingi, odpowiedni dolot i wydech. Wersja 135koni różnila się zreszta chyba tylko wałkiem. Kolejny bezsens to sterowanie tego kompem z 1.4. Przecież to inna generacja komputera i inne wszystkie czujniki/wiązka. Jak zrobiłeś rzeźbę to sie nie dziwię że to nie jedzie. Może shamuj go i będziesz wiedzial czy wykres chociaż trochę do serii podobny jest. Te silniki ładnie śmigają jak na swoją moc... Kozik - Czw Paź 20, 2011 06:34 kolega ma kompa z poloneza w silniku 1.8 ma wsadzone większe wtryski i coś tam jescze porobione, w tym momencie wykres ma tak popierdzielony że to nie może jechać płynnie a tym bardziej góry nie ma. Jak już auto masz doinwestowane to może pasowałoby się zastanowić nad kompem stand alone? http://www.koko-tuned.pl/...id=52&Itemid=59 pierwsza strona z brzegu marek_gabrys - Czw Paź 20, 2011 07:18 Panowie silnik pracuje normalnie.
po pierwsze to silnik na kompie poloneza ma lepsze osiągi. proszę poczytać na forach FSO. każdy taki przeszczep ma seryjne 120 KM i ponad seryjne 170- 190 Nm. ( nie do osiągnięcia na seryjnym kompie rovera 1,8), a ponoć najlepsze wyniki uzyskuje się na kompie z starszej wersji rovera T . 2.0. (jeden posiadacz poloneza w tej konfiguracji chwali się 130 KM i 195 Nm - oczywiście shamowane) po drugie dlatego, że pierwotnie stał tam silnik 1,4 z napędem poloneza. został wstawiony 1,8. Panowie nie zawracał bym wam głowy jakby silnik nie pracował prawidłowo. silnik do 4000 obr/m ma prawidłowy skład mieszanki. powyżej za bogato, ale znam przypadki korygowania tego i ponoć efekty mało odczuwalne ( to znaczy doprowadzenie do prawidłowej stechiometrii mieszanki w całym zakresie)
mnie nie interesuje 140 KM. minimum to 160 - 180 KM na silniku wolnossącym.
Coś ci kolega pierdoły opowiada, ponieważ nie da się uruchomić silnika w roverze na komputerze poloneza. polonez nie obsługuje immo i ma inne koło wieńcowe( mniej wycięć - brakujących zębów). musiałby jeszcze zmienić koło zamachowe od poloneza, a ono ma skoleii średnicę 190 mm, wiec musiałby wsadzić sprzęgło poloneza zamiast swojego z 1,8 ( można maksymalnie przetoczyć to koło na sprżęgło 200mm od rovera 1,4. więc jest to mało prawdopodobne że kolega wykazał sie takim idiotyzmem. ten sam problem ja miałem w drugą stronę- jak wspomniałem wyżej Panowie skupmy się na temacie. 1. jaka jest naprawdę średnica tych zaworów w poszczególnych wersjach? (1,4 ; 1,8 ; VVC145 i VVc160) 2. jakie średnice mają gniazda zaworowe? czyli czy mają na tyle zapasu aby frezować np z 27,7 mm na 31,6mm. może ktoś ma pod ręką głowicę i zechciał by to pomierzyć. 3. czy ktoś się bawił w taką przeróbkę. Kozik - Czw Paź 20, 2011 07:32
a gdzie ja napisałem że w roverze?
zamiast oceniać czytaj ze zrozumieniem 
jeśli chodzi o wykres to chodziło mi o to że wykres momentu jest strasznie poszarpany, szybko rośnie potem nagle opada a potem znowu rośnie.
a widziałeś te wykresy ze 170-190Nm? widziałeś jak one wyglądają? tam jest masakra ten moment jest w zakresie 500obr a potem jest dół na 130Nm chyba że chodzi Ci o to żeby w pewnym momencie zrywało przyczepność. Zaproponowałem Stand Alone bo wtedy robisz wykres od początku do końca i nie ma przypałów że jest coś tak jak się uda tylko tak jak ustawisz. marek_gabrys - Czw Paź 20, 2011 08:27 Panie Kozik dziękuje panu za odpowiedź, ale skupmy sie na temacie jakim jest tuning głowicy. Nie pytam o komputery, doloty, wydechy wałki ( i o to co wsadził pana kolego w co/czy komu) i zanim Pan mnie posądzi o wtórny analfabetyzm to proszę się zastanowić czy w swojej wypowiedzi chodź troszeczkę Pan odpowiedział na temat. Konkretnie pytałem o powiększenie w standardowej głowicy kanałów i zaworów. dlatego nie starajmy się zaśmiecać wypowiedziami nie na temat. Nie ważny jest powód tego zabiegu. proszę to potraktować stricte edukacyjnie. Jeszcze raz proszę na temat. Bumelant - Czw Paź 20, 2011 12:21 A ja proponowałbym zapoznać się z tym linkiem: http://www.dvapower.com/ oraz http://kengine.dvapower.com/ Masz tutaj wszystko na temat robienia performance w tych silnikach (wymiary zaworów, o które pytasz też są). Jeżeli chcesz coś więcej wiedzieć zapraszam na PW - dokładnie taki sam silnik mam u siebie i trochę się nim bawiłem. Mam rozumieć, że to idzie do zabawki na tor więc skupiłbym się na tym co się dzieje u góry w tym silniku a jest dużo do ugrania. PS. Witam kolegę z Krakowa 
Pozdr. marcinmarcin - Czw Paź 20, 2011 15:01 http://forum.roverki.eu/p...t=32327&start=0 tu masz do poczytania o zawiłościach sterowania i róźnicach w osprzęcie. 1.8 z TFa ma już najnowszą wersję MEMS i moim zdaniem sterowanie tego poprzez kompa z poldasa jest karkołomnym zajęciem  ale życzę powodzenia (zresztą jak korzystasz z zamachu poldasa to raczej już na pewno zostaniesz przy tej elektronice - może Ci ten wątek coś pomoże) i trzymam kciuki za projekt
Bumelant - Czw Paź 20, 2011 16:00 I tak nie ma to żadnego znaczenia bo jedyną sensowną drogą w tym kraju jak jest w planie powiększanie zaworów, sportowy wałek etc. to kolega sobie wystroi to ecumasterem bez problemu. Żaden seryjny komputer się nie sprawdzi bo niby co ma zrobić? Szukać niedostępnych wałków z TF 135 i stosować seryjny komp z 135? bezsensu - wkładać od razu pipery 260tki, regulowane kółka, stroić świnią i tyle jak ma być bogato z mocą. Btw jak kolega ma na mems3 z cewkami u góry i chciałby sobie zobaczyć jak to działa na dedyku kompie właśnie z TF 135 to dysponuje takowym - mogę pożyczyć. Również kibicuję i mam nadzieję spotkamy się kiedyś - autko zabawka rewelka. Dorzucam jeszcze jeden fajny link - są znowusz tutaj pokazane czasy otwarć, wzniosy etc. Przydatna sprawa: http://google.mg-rover.or...t=319616&page=3 marek_gabrys - Czw Paź 20, 2011 17:53 dzięki Panowie za linki. fajne stronki. zabieram się za czytanie Marrkus - Czw Paź 20, 2011 20:05 Jak już chcesz robić głowicę to warto też przejrzeć tą: http://www.dvapower.com/ A szczególnie tą część: http://kengine.dvapower.com/ Jeśli chodzi o sterowanie to ciągle twierdzę że komp z poloneza jest słabym rozwiązaniem. Nie ze względu że z poloneza czy że stara elektronika (tam siedział mems 1.6) ale z powodu zawartych wewnątrz tego urządzenia map - one nie są dopasowane do twojego silnika i wtryskiwaczy. W poldasie był wtrysk półsekwencyjny (a może nawet fullgrup) czyli na jeden cykl pracy cylindra dostawał on zakładaną porcję paliwa w dwóch dawkach (lub czterech) w memes 3 jest już pełna sekwencja i cała porcia Pb leci na raz. Realizowane to jest poprzez czas otwarcia wtrysku ale też przez wydajność wtryskiwacza. Tu jest tak dużo zmiennych (mapy, wtryski, ciśnienie paliwa, korekcje ECU....) że dobranie odpowiedniego zestawu ECU + wtrysk staje się problematyczne. Można się bawić ale jesli ma być dobrze to pozostaje rozwiązanie typu emeral i porządne strojenie (EGT, sonda szerokopasmowa, przepływomierz masowy + kupa wiedzy na temat ) Bocian_s - Pią Paź 21, 2011 08:38
Mi to przypomina trochę wykres z 1,8... 
tyle że jakieś 30Nm wyżej  ...
A w temacie to najszybciej będzie zapodać 2x wałek wydechowy z VVC. i już mamy większy wznios zaworów. samą głowicę ciężko jest obrobić "tanio". Niestety żeby to jechało jak trzeba to jak pisali koledzy wyżej trzeba pojechać po całości czyli ostro przepakować kasę... Nie chwaląc się ale garażowymi metodami wycisnąłem już z tego silnika chyba niemal wszystko. Został już tylko "grubsze" inwestycje. PS. Przepraszam ale nie mogłem się powstrzymać z tymi wykresami... marek_gabrys - Pon Paź 24, 2011 14:04 z tego co wyczytałem na tych stronach to maksymalnie rozwiercają gniazda pod zawory 29mm. Jeden angol robi ponoć zawory 29 mm za pomocą których przepływ mieszanki na wysokich obrotach jest większy o 30% od standardu i nawet większy niż w VVC. zmierzyłem w głowicy od freelandera, że gniazda zaworowe mają około 30mm czyli rzeczywiście za wiele się nie powierci. co zaobserwowałem jeszcze to to, że bez zmiany kształtu komory spalania nie wsadzi się zawory od vvc. głowica VVC musi mieć inną komorę spalania. czyli reasumując sytuacja wygląda następująco: 1. opcja - maksymalnie można rozwiercić pod zawory 29 mm i 26 mm. jeszcze nie udało mi się zapoznać z cennikiem takiej usługi. Trzeba zamówić zawory robione na zamówienie. cena około 20 zł sztuka. 2. opcja wsadzenia większych gniazd i zaworów upadła, ze względu na konieczność zmiany kształtów komory spalania 3. opcja to zakupienie głowicy VVC i wsadzenie tam dorobionego wałka ssącego. na dzień dzisiejszy zapytałem o tą usługę jeden zakład i nadal nie mam wyceny. 4. opcja, chyba najtańsza to wsadzenie głowicy od VVC 160 z sterowaniem oryginalnym i cieszenie się tylko 160 Konną jednostką. na razie jeszcze nie podjąłem decyzji w którą stronę pchać to gówno. Mam jeszcze jedno pytanie. czy ktoś z Was pakował do tego silnika kompresor? mam sprawnego eatona m62 i zastanawiam się nad jego użyciem. Markzo - Pon Paź 24, 2011 16:22 odnośnie doładowania to seryjne 1.8Turbo miało 150KM w 75 i 160 w ZT, z tym, że tam są inne tłoki i chyba korby, ponieważ seryjnie kseria ma bardzo wysoki stopien sprężania, wiec musiałbyś jakoś je obnizyć
ADI-mistrzu - Pon Paź 24, 2011 16:34 A pytanie, próbował ktoś do 1.8Turbo zaadaptować VVC ? Chodzi o samo przełożenie wałków, ECU i reszty dupereli. Ciekawe ile takie cudo by uzyskało mocy. Marrkus - Pon Paź 24, 2011 19:14
Było coś takiego kiedyś: http://forums.mg-rover.org/showthread.php?t=413045 ADI-mistrzu - Pon Paź 24, 2011 19:28 Tylko tam jest turbo do 1.4 wsadzone, a mi chodzi aby do silnika z 75 1.8Turbo zaadoptować VVC. Czyli uzyskało by się 1.8Turbo VVC (komputer, wałki i reszta osprzętu elektronicznego z wersji VVC). Marrkus - Wto Paź 25, 2011 20:24 Masz rację - zasugerowałem się kolektorem VVC Ale myślę że zgranie VVC i turbo nie jest rzeczą łatwą do zrobienia (zwłaszcza na standardowym ECU) i czy przy doładowaniu zmienne fazy rozrządu mają jeszcze sens? Zmienne fazy mają zapewnić lepszy przepływ powietrza czyli w zasadzie to samo co realizuje turbo dobryziom - Wto Paź 25, 2011 20:48
to co powiesz o soft turbo z Hondowskim vtec'em działa to rewelacyjnie tylko ze ten silnik raczej tego nie przeżyje... Wiotki - Wto Paź 25, 2011 20:50 Bocian_s tyle ,że zapomniałeś dodać ,że na tej "hamowni" seryjne 1.4 generowały okolice 110 koni ~ 
To powinno dać do myślenia na temat wiarygodności owej hamowni . ADI-mistrzu - Wto Paź 25, 2011 20:51 Dlaczego? Dołożenie samego VVC do już seryjnie uturbionego silnika raczej nie powinno mu zaszkodzić. Nie chodzi mi o dokładanie turba do 1.8 z VVC a wsadzenie VVC do 1.8T z R75. dobryziom - Wto Paź 25, 2011 20:58
chyba ze w ta stronę chociaż nie widzę sensu tuningu 1,8 T w ta stronę ale kto wie
ADI-mistrzu - Wto Paź 25, 2011 21:08 No właśnie jestem ciekaw czy sporo by się poprawiło bo pewnie coś by tam wzrosło 
Wydaje mi się że było by to adekwatne z dołożeniem turbo do 1.8VCC, tylko taka różnica że w tym przypadku będę miał już silnik do turbo przystosowany więc będę czuł się bezpieczniej. Bo tak przyznam się że zbieram pieniążki na jakiegoś MG ZR po lifcie z rozwalonym silnikiem i chce tam własnie 1.8T wsadzić i elektronikę z wałkami i osprzętem od wersji VVC
Szkoda tylko że MG ZR po lifcie 5D są tak rzadkie 
dobryziom - Wto Paź 25, 2011 21:19 ja tam trzymam kciuki za ciekawe projekty wiec jak najbardziej za
powinno to wyglądać podobnie jak 1,6vtec z soft turbo... daje to niezłego kopa http://www.youtube.com/watch?v=eJzdvg1WPKA marek_gabrys - Wto Paź 25, 2011 22:53 A miało nie być śmietnika w temacie
Panowie strasznie wam wyobraźnia pracuje, czego nie można powiedzieć o myśleniu. zanim pociągniecie ten bezsensowny temat do rozmiaru kilku stron postaram się wam pomóc. Na początek zastanówcie się nad tym: 1. w jaki sposób się tuninguje silniki turbodoładowane i w ogóle po co się je odpręża? 2. po co w silnikach stosuje się rozrządy o zmiennych fazach? gdy odpowiecie sobie na te pytania to sami zaczniecie się śmiać z tego co napisaliście. jeszcze rozumiem rozważania na temat montażu turbo do VVC. pomijając wytrzymałość silnika i tak czyto teoretycznie za ten wątek się zabrać to mogę zrozumieć rozważania na ten temat, ale pomysł założenia głowicy VVC do silnika turbo traktuje czysto humorystycznie. [ Dodano: Wto Paź 25, 2011 23:53 ] Żeby nie wyszło, ze ja taki niewdzięczny jestem za wasze wypowiedzi napisze co miałęm na mysli. 1 kwestia to potrzeba odprężenia- ktoś tam wyżej to poruszył- że muszę odprężyc. to temat rzeka. ja osobiście uważam, ze nie muszę. bo jeśli chcemy uzyskać pewien moment obrotowy(niech to będzie te 180 Nm) to musimy umieścić w cylindrze odpowiednią ilość mieszanki tlenowo-paliwowej i idąc dalej ciśnienie które się wytworzy podczas rozpadania się wiązań paliwowych za pomocą tlenu będzie takie same: a) jak ta mieszanka będzie wtłoczona przez kompresor b) zassana przez większe zawory i kanały i VVC c) azot zostanie zamieniony w tlen itp. ja wiem, ze potocznie ludzie na hasło doładowanie reagują. odprężenie + zakucie wszystkiego. 2. kwestia to założenie głowicy VVC do silnika turbo. odnosze wrażenie, że autor tego pomysłu nie zdaje sobie sprawę z tego, że zmienne fazy rozrządu nie powodują przyrostu mocy. w przypadku rovera k16 wiekszą moc realizuje się poprzez większe zawory i kanały dolotowe. VVC ma tylko odpowiednio zoptymalizować charakterystykę silnika. dokłądnie to wiedzą posiadacze bmw, w których to wychodziły te same silniki ze zmiennymi fazami rozrządu i bez. moc maksymalna taka sama a o ile lepsza praca silnika z Vanosem. autor tego pomysłu musi zdać sobie też sprawę z tego jak łatwo w silnikach turbodoładowanych wpływa się na charakterystykę silnika poprzez stareowanie ciśnieniem doładowania. takim klasycznym przykładem moze być legendarny tdi VW, w którym moment jest praktycznie wykresem funkcji stałej. i teraz składając tą wiedzę do kupy można zastanowić w czym może pomóc VVC silnikowi turbo? w niczym. (no dobra - może w niewielkich zakresach obrotów podnieść nieznacznie sprawność jednostki) Ok, ale ktoś powie. przecież tam są wieksze zawory. czy to coś zmieni. to zależy od wydajności turbosprężarki. jeśli jest optymalna do tego silnika to nic nie zmieni. będzie troszke niższe ciśnienie w kolektorze, ale powietrza tyle samo wpłynie. Natomiast jeśli turbina ma zapas w wydajności to jak najbardziej założenie głowicy VVC zwiększy moc silnika. sukces. no tak, ale to można było zrobić choćby poprzez podniesienie ciśnienia na turbinie, bez dotykania silnika. ADI-mistrzu - Wto Paź 25, 2011 23:26 A fazy nie poprawiają przypadkiem charakterystyki napełniania cylindrów? Bo w silniku wolnossącym 1.8 bez VVC uzyskujemy 120KM, zaś z VVC 145KM a wersja 160KM ma po prostu większe zawory ssące. Więc dołożenie VVC do silnika doładowanego także powinno poprawić to w pewnych partiach obrotów i o to mi głównie chodzi. To czy 1.8T ma mniejsze zawory od 1.8VVC to nawet nie wiem, na to nie patrzyłem, interesuje mnie sam fakt wstawienia zmiennych faz. Ogółem idea powstała w taki sposób, że jeśli 1.8VVC po dołożeniu doładowania zyska nieco mocy, to czemu nie zastosować ten sam silnik tylko już przystosowany do doładowania i wstawić mu te VVC. W gruncie rzeczy powinniśmy uzyskać podobny efekt z tą różnica ze silnik fabrycznie był by dostosowany do doładowania. P.S. Prosił bym moderatora o wydzielenie postów do oddzielnego tematu. marek_gabrys - Sro Paź 26, 2011 06:06
odpowiedziałem na twoje pytanie już wyże. przeczytaj uważnie, zastanów sie nad tym, zrozum i daj temu spokój. [ Dodano: Sro Paź 26, 2011 07:06 ] A wracając do mojej wizji poprawy tego silnika zastanawiam się już tylko nad dwiema ewentualnościami: 1) wsadzenie głowicy VVC i zamontowanie w niej 2 wałków wydechowych + ITB (4x 42mm) na krótkim kolektorze. problemem widzę jest znalezienie głowicy VVC w dobrym stanie za rozsądne pieniądze. 2)ewentualność to zamontowanie kompresora eaton M45 i ładowanie tego silnika na poziomie 0,4 - 0,5 bara w standardowej konfiguracji. ewentualnie w przyszłości zmienić wałki na dwa wydechowe od VVC w celu zmiany charakterystyki na bardziej sportową. marcinmarcin - Sro Paź 26, 2011 08:50 Marek z tym odprężeniem to nie jest takie marudzenie tylko raczej kwestia reliability - seryjne 1.8T to takie bardzo soft - okolice 150km i chyba 0,5 a jednak odprężone. ADI - już samo przełożenie 1.8T to bardzo solidna rzeźba elektroniczna - zwróć uwagę że musisz wziąć kompa z 75 z CANem oraz innym kołem zamachowym. Jedna firma z Anglii flashuje kompa z VVC programem z turbo - i z tego co wiem to chyba jedyne dobrze działające obejście - życzę Ci w każdym razie powodzenia. W duet turbo i vvc nie wierzę. Po prostu niczym tego nie wysterujesz a i sensu brak jak Marek napisał... [ Dodano: Sro Paź 26, 2011 09:50 ] Problemem może być jeszcze pozaślepianie głowicy VVC - normalnie Pipercross za komplet zaslepek + wałki bierze jak za zboże.... flapjck1 - Sro Paź 26, 2011 10:10 zaslepka tloczka to pikus gorzej z kapslami zamiast mlynkow
planuje przez zime ogarnac taki komplet samodzielnie, jak cos z tego wyjdzie to sie podziele wnioskami na forum marek_gabrys - Sro Paź 26, 2011 11:49
Witam. jest zestaw pipera ale cena kosmos za 3 blachy. wyglądają na bardzo prostą konstrukcję. http://www.boostage.fr/El...iers/vvckit.jpg to nie jest problem do zrobienia. jak masz głowice VVC to prosze pomierz i narysuj projekt. każdy zakład co ma obrabiarkę ci to wyfrezuje z blachy aluminiowej lub wytoczy z wałka aluminiwego. z tego co się orientuje to tam mają wejść simeringi wałków, wiec nawet teflon by się nadał. Jeśli masz głowicę VVC to proszę pomierz te średnice i odległości otworów do przykręcenia. byłbym bardzo wdzięczny. Ty projekt + ja tokarka = produkcja na zapotrzebowanie forumowiczów Markzo - Sro Paź 26, 2011 12:18 tak z czystej ciekawości, CR 10,5:1 to nie za dużo do kompresora? nie trzeba tego odprężać? marek_gabrys - Sro Paź 26, 2011 14:57
to zależy od ciśnienia doładowania i rodzaju silnika. osobiście uważam, że z punktu wytrzymałościowego każdy silnik wytrzyma 0,5 bara bez odprężenia. Natomiast problem może się pojawić z kulturą pracy niektórych jednostek. Nie wiem tego jak sytuacja będzie wygladała w rowerze. o to Was pytam. to Wy jesteście fachowcy w tej materii. Ja osobiście uważam, ze to jest kiepska jednostka napędowa. staram się z gówna bat ukręcić. jest wiele silników ( o tym samym stopniu sprężania) co świetnie pracuje z tym doładowaniem a nawet większym ( bez odprężania), znam też takie co nie chcą pracować bez odprężania nawet z 0,3 bara. dlatego myślę głośno poprzez forum licząc na opinie ludzi, którzy robili takie rzeczy z tym silnikiem. ADI-mistrzu - Sro Paź 26, 2011 15:07 Owszem robili, ale z tego co pamiętam to głowice a konkretniej uszczelka pod nią ciągle leciała. Moim zdaniem ten silnik w ogóle nie nadaje się do doładowania bez przeróbek większych, mimo wszystko "pływające cylindry" mają i swoje wady. flapjck1 - Sro Paź 26, 2011 17:59
o piperze wiem
ale wlasnie nie usmiecha mi sie zaplacic kupe szmalcu za cos co jest kawalkiem przefrezowanej blachy ladnie poanodowanej a na ebayu uzywki sie nie trafiaja na tyle na ile ja widzialem projekty z k-seria to wszyscy dlubia je N/A - dochodza do okolo 200-220, poprawione glowice od lotusa ( hvpd )+ walki + mechaniczna regulacja luzow zaworowych + itb do tego wywazanie walu, korby nieurywki i tloki omega kooooooszty
od bartka z zasteca mam taniutki patent na regulacje luzow zaworowych - mianowicie trza rozebrac hydro, zaslepic otwor olejowy w szklance i wsadzic pod grzybek oszlifowany na odpowiednia wysokosc walek z lozywka rolkowego - chyba fi-8 mm ( albo 6, nie pamietam juz ) itb - to jak pol polski - przepustnice z hayki albo innego moto na wtrysku , lub wlasna rzezba
ADI-mistrzu - Sro Paź 26, 2011 18:01 Zawsze można samemu zaprojektować i zlecić 
marek_gabrys - Sro Paź 26, 2011 19:11
patent z wałkami od łożysk są powszechnie stosowane. w tym konkretnie silniku jest to wałek fi 6mm na 8 mm wysokości. jest to nie do końca udane rozwiązanie. po pierwsze kłopotliwa regulacja i po drugie trzeba wałki szlifować na odpowiednią wysokość, a z tego co wiem to wałki łożysk są utwardzane powierzchniowo. jeśli chodzi o itb to prawie jak pół polski. od motocykla susuki gsxr. łatwo je jest zaadoptować do innego rozstawu cylindrów. prawie jak pół polski, dlatego że nie chce łączyć przepustnic z kolektorem za pomocą gumek( robiąc w ten sposób progi) tylko dospawać ( lutowanie) przepustnice do uciętego kolektora metalowego ( polonez lub VVC). pozatym długość tych kolektorów ma być odpowiednio dobrana w celu uzyskania doładowania rezonansowego w odpowiednich obrotach. a tak pół polski nie robi. może jak mnie poniesie fantazja to zrobię rury o zmiennych długościach. I teraz pytanie do posiadaczy poldrovera. jakiej średnicy są kanały dolotowe w tym kolektorze( średnica wewnętrzna i zewnętrzna) - czyli na ile to można rozpiłować? flapjck1 - Sro Paź 26, 2011 20:16 a nie prosciej bedzie wyciac flansze, do niej przyspawac "rury" ? marek_gabrys - Sro Paź 26, 2011 20:25
nie. jeden spaw więcej i co z gniazdami wtryskiwaczy? umiejscowienie (kąt pochylenia, oraz odległości wtryskiwaczy od komory spalania) nie powinno się zmieniać. flapjck1 - Sro Paź 26, 2011 21:54 tak dla porownania pomiar flowbenchu w aukcji jest wrzucony zwyklej i vvc glowicy http://www.ebay.co.uk/itm...=item414e78a656 http://www.ebay.co.uk/itm...=item414e78a46e flansza o ktorej mowilem http://www.ebay.co.uk/itm...=item4aaf347081 ale tu by trzeba bylo dorobic gniazda wtryskiwaczy kolka - troszke inne niz piperowe http://www.ebay.co.uk/itm...=item336d68f3e4 dlubniety kolektor z vvc http://www.ebay.co.uk/itm...=item3a6bcff438 i jakies tanie korby h-beam http://www.ebay.co.uk/itm...=item5d2e9da0c4 marek_gabrys - Pon Paź 31, 2011 15:07 Mam pytanie o kolektory VVC. 1. ssący. czy w kolektorze VVC kanały mają większą średnicę niż w plastiku. czym się różnią kolektory VVC 145 a VVC 160 2. wydechowy. pytanie jak wyżej. czy mają inną średnicę niż w zwykłym silniku 1,8? czy w VVC 160 jest inny? rovek - Wto Lis 01, 2011 12:57
Tu masz częściową odpowiedź flapjck1 - Sro Lis 02, 2011 20:13 kolektor vvc 145 KM ( czarny z napisem vvc ) otwor na flanszy od glowicy 36-37 mm ( nieregularny ksztalt - sporo mozna poprawic ) kolektor z poloneza 1,4 - otwor na flanszy od glowicy 32 mm - uwagi jak wyzej baran wydechowy ( raczej vvc ale pewnosci nie mam ) 2 x 32 mm - sama flansza ma wiecej - w srodku kupa spawu ograniczajaca swiatlo do wymiaru jw Marrkus - Sro Lis 02, 2011 21:37 Preglądając allegro znalazłem coś takiego - rarytas
http://allegro.pl/kolekto...1874214445.html dobryziom - Sro Lis 02, 2011 22:43 dziwny rożne długości pod turbo...? flapjck1 - Sro Lis 02, 2011 22:52 tylko tak sie zmiescil
marek_gabrys - Czw Lis 03, 2011 06:53 Nie ma jak reklama na temat:
mądre pytanie:
rzeczowa odpowiedź:
zanim temat skręci na temat ogumienia to postaram się wtrącić ( może pomogę) wydechy są projektowa tak, aby wykorzystać zjawiska falowe w nich. ( zwłaszcza w silnikach wolnossących), dlatego ważna jest taka sama droga dla spalin z każdego cylindra. w przypadku turbo główna idea opiera się na odbieraniu energii z gorących spalin poprzez ich ochładzanie na turbinie (energia cieplna spalin jest przekazywana na anergię mechaniczną obracającego się wirnika sprężarki). zyski nieporównywalnie większe w porównaniu z zjawiskami falowymi. a wracając do tematu to wielkie dzięki flapjck1 za te wymiary. coraz dalej mi się ITB oddala. pomysł był na ucięci kolektora za gniazdami wtrysków, rozszlifowanie go do odpowiednich wymiarów ( zrobienie stożka z 40mm do 36 mm). widząc po wymiarach to z kolektora poloneza ( który kosztuje grosze) nic nie zrobię. natomiast VVC jest drogi ( nie wiem czemu) i to strasznie podnosi koszty tego pomysłu. zostaje jesze jedno pytanie o różnice pomiędzy kolektorami VVC 145 a kolektorem nowszym VVC160. czy oprócz napisu coś jej jeszcze różniło. Bocian_s - Pią Lis 04, 2011 10:38
W kwestii zaworów to moze na ssanie dać coś takiego: http://moto.allegro.pl/za...1863340658.html tylko skrócić na odpowiednią długość i naciąć rowek na zamek na tokarce. Na wydech dać ssący z rovera ...
marek_gabrys - Sob Lis 05, 2011 08:29
jeśli chodzi o zawory to już ten temat przerabiałem w innym silniku i prościej jest sobie głowy nie zawracać tylko zamówić gotowe zawory. ja wtedy płaciłem 20zł za sztukę. Za gotowy zawór pod dowolny wymiar ! firme znalazłem poprzez internet. Już kupiłem głowicę VVC . w przyszłym tygodniu do mnie przyjdzie, wiec zabiorę się za pomiary i dorabianie zestawu do przeróbki tej głowicy na 2 normalne wałki. Nadal szukam drugiego wałka wydechowego VVC. trudny temat. ADI-mistrzu - Sob Lis 05, 2011 09:42 marek_gabrys z turbiną przypadkiem nie jest tak że to energia kinetyczna spalin zamieniana jest na energię mechaniczną? Jak dla mnie to spaliny wypychane z cylindra powodują nacisk na łopatki turbiny i jej ruch, ciepło ma raczej tutaj niewielki udział, ale mogę się mylić dlatego pytam. marek_gabrys - Sob Lis 05, 2011 10:20
Energia kinetyczna jest energią mechaniczną - to po pierwsze. energia kinetyczna ruchu postępowego spalin jest zamieniana na energię kinetyczną ruchu obrotowego wirnika turbiny. - tak to poprawnie powinieneś napisać. ale ta zamiana nie wprowadza zysku energetycznego, który by zwiększył sprawność silnika. po drugie zysk sprawności silnika turbodoładowanego w porównaniu z silnikiem wolnossącym polega właśnie na odebraniu ciepła od spalin. spaliny po przejściu przez turbinę oprócz przekazania jej energii kinetycznej ochładzają się przekazując w ten sposób kolejną porcję energii. czyli jednym zdaniem wzrost sprawności silnika turbodoładowanego polega na zamienieniu ciepła spalin (ich energię wewnętrzną) w energię mechaniczną. nie ma co się na ten temat rozwodzić. rzecz oczywista. ADI-mistrzu - Sob Lis 05, 2011 15:54 hm.. trochę dziwna ta zamiana ciepła od razu na energię mechaniczną przez turbinę, ale nie neguję. Mi bardziej wydaje się że cała sztuczka jest podobna jak w silnikach turboodrzutowych. Spalanie mieszanki paliwowej powoduje wzrost ciśnienia (między innymi powoduje to także wzrost temperatury gazów podczas spalania) które to napiera łopatki turbiny, ta zaś pompuje większa ilość powietrza do dolotu, które to znowu jest spalane z paliwem, zwiększa objętość itd. Więc była by to bardziej zamiana energii kinetycznej spalin na energię mechaniczną wirnika a dalej znowu powietrza zasysanego. Bo jeśli w turbosprężarkę dmuchniemy chłodnym powietrzem to raczej uzyskamy niemal to samo. Jeśli się mylę to jakie zjawiska zachodzą przy zamianie ciepła w energię mechaniczną? marek_gabrys - Sob Lis 05, 2011 18:10
jak najbardziej tak. źle podchodzisz do tematu. gaz skłąda się z cząstek które się poruszają i energia wewnętrzna jest sumą energii kinetycznych ruchu tych cząstek oraz energii potencjalnych wzajemnych ich oddziaływań. I dalej idąc im większa temperatura tym te cząstki się szybciej poruszają. ( czyli ich energia kinetyczna jest większa). to działa w obie strony. jeśli cząsteczki gazu zwolnią to ich energia kinetyczna zmaleje co spowoduje zmianę energii wewnętrznej gazu. temperatura gazu spadnie. i ta różnica energii wewnętrznej to jest ciepło. ciepło czyli energia która został pobrana lub oddana. czyli wkładamy ten proces w turbinę. gorące spaliny ( wysoka energia wewnętrzna). cząstki zapierniczają i mając duże energie kinetyczne. spaliny trafiają na wirnik turbiny. cząsteczki uderzają w łopatki przekazując łopatkom energię kinetyczną. jeśli przekażą energię to ich energia kinetyczna spadnie. przez co muszą zwolnić. po wyjściu z turbiny cząsteczki gazu mają mniejsze energie kinetyczny i energia wewnętrzna spalin zmalała. dlatego mówi się że ciepło spalin ( różnica energi wewnętrznej) zostało zamienione w energię mechaniczną wirnika turbiny. czyli tak bardziej ogólnie mówiąc turbina wykorzystuje marnowaną energię spalin. to głównie odróżnia turbinę od kompresora. Nie wiem czy JA jasno zrozumiale dla ciebie napisałem. Fakt jest taki, że w internecie jest dużo głupot o turbosprężarkach. począwszy od wikipedii. ADI-mistrzu - Nie Lis 06, 2011 00:12 hm... no jest w tym logika, musiał bym bardziej doczytać (a raczej przypomnieć sobie...) aby dalej to roztrząsnąć, niestety brak czasu 
Dzięki za objaśnienie. marek_gabrys - Wto Gru 06, 2011 12:04 Witam. mam już głowice od mg zr 160. teraz rozważam wersje dorobienia wałka ssącego lub odpalenie tego na komputerze VVC i teraz mam kilka pytań. 1. Czy instalacja elektryczna w modelu starszym VVC 145 jest inna niż w VVC160? 2. Co dokładnie potrzebuje do odpalenia komputera od mg zr 160 w samochodzie bez immo? koło zamachowe z wieńcem pod immo już mam. zakładam też że samochody po 2003 roku z reguły mają 2 sondy lambda. czy tak jest też w roverze? jeśli tak to czy da się drugą sondę czymś zastąpić? 3. Czy komputer z MG, w którym jest abs, klima i inne pierdoły, będzie poprawnie pracował w gołym samochodzie? pytam o to bo już miałem taki przypadek, że wyjęty ECU z audi nie chciał pracować poprawnie ( praca tylko w trybie serwisowym) w gołym samochodzie dopóki nie nawiązał komunikacji z sterownikiem ABS. marcinmarcin - Czw Gru 08, 2011 23:42
Ad.2 - Wiem tylko że w 145 jest jedna sonda, w 160 niestety już dwie. Nie wiem jak z zastąpieniem ale kwestie wyciętego katalizatora (check engine) rozwiązywano poprzez tzw Mil Elimanator - ale on tylko modyfikuje (zubaża) wskazania 2 sondy Ad.3 - trudno powiedzieć - wiem że z wyjętym bezpiecznikiem od ABS wszystko poza ABSem normalnie działało - inna sprawa że po kilku kilometrach zaczał blokować samoczynnie hamulce (pompa musi chyba być pod napięciem). |
