Wysłany: Pią Kwi 06, 2012 13:04 [R200] Komputer 8V, a 16V
Rodzaj silnika: benzyna Pojemnosc silnika: 1.4 Rok produkcji: 1998
Panowie, mam dość pilna sprawę. Zamierzam przełożyć głowicę 16V do silnika gdzie była głowica 8V. I teraz bardzo ważne pytanie. Czy komputer od silnika 8V pociągnie 16V Czy mogę napotkać jakieś problemy
Widziałem ten temat, ale chce się upewnić na 100% . rovek, a mógłbyś spisać swoje numery kompa
[ Dodano: Pią Kwi 06, 2012 14:22 ]
W tym temacie sTERYD, pisze już inaczej. Wprawdzie chodzi o 1.4 16V i 1.6. To w końcu jak to jest http://forum.roverki.eu/v...ht=komputer+16v
Wg moich obserwacji i doświadczeń komputer jest do danego typu samochodu i ma znaczenie na prace silnika, spalanie, itp.
Robiłem wymianę silnika w ubiegłym tygodniu z 1.4 84KM na 1.4 103KM.
99% osób stwierdzi, że przecież silniki różnią się przepustnicą...
Auto diagnozowane na T4 przed wymianą silnika wszystkie wskazania ok.
Po wymianie silnika pierwsze wpięcie i wyrzucony komunikat wymagana wymiana sterownika na sterownik NNN100743 (W oryginale było NNN100742).
Po wymianie poszła cała procedura programowania i na koniec reset ostawień paliwowych.
Więc skoro przy takiej zmianie komp zawołał już o wymiane jednostki sterującej to przy wymianie z 8v na 16v tym bardziej taka zamiana byłaby konieczna.
Leszczu uwierz i posłuchaj MNIE bo ja to zrobiłem SAM OSOBIŚCIE. Komputer się nadaje, daj mu po zmianie głowy tylko troche przerwy i adaptacje zrób, mój problem z obrotami polegał na przepustnicy polonezowskiej z polonezowskim czujnikiem jej położenia który to NIE NADAJE SIĘ bo podaje inne oporniści niż oryginalny, musiałem przerabiać ten czujnik a od ponad roku nie mam problemu z obrotami spalaniem, paleniem i wszytko inne. NEGUJECIE? To powiedzcie kto z was to robił
_________________ .: Podpis użytkownika wymaga
edycji :.
bonus89, pamiętam kiedy to opisywałeś i masz racje, zrobiłbym tak jak ty. Swoją drogą przekładałem komputer z 1.4 16v do 1.6 16v i powiem, że różnicy nie zauważyłem ani w pracy silnika ani w osiągach.
Robiłem wymianę silnika w ubiegłym tygodniu z 1.4 84KM na 1.4 103KM.
99% osób stwierdzi, że przecież silniki różnią się przepustnicą...
Dla mnie od początku to się wydawało za zbyt proste. Według danych technicznych te silniki mechanicznie niczym się nie różnią, tylko wcześniej wspomniana przepustnica która nie otwiera się maksymalnie. Więc najwyraźniej różnią się elektrykę/komputerem. To są tylko moje takie przypuszczenia, które Tomi_114, jakoś tam potwierdza.
ADI-mistrzu napisał/a:
Kompy w 200/400 a 25/45 są całkiem inne, więc tego raczej nie da się porównać.
Tu się zgodzę w stu procentach.
bonus89 napisał/a:
Leszczu uwierz i posłuchaj MNIE bo ja to zrobiłem SAM OSOBIŚCIE. Komputer się nadaje, daj mu po zmianie głowy tylko troche przerwy i adaptacje zrób, mój problem z obrotami polegał na przepustnicy polonezowskiej z polonezowskim czujnikiem jej położenia który to NIE NADAJE SIĘ bo podaje inne oporniści niż oryginalny, musiałem przerabiać ten czujnik a od ponad roku nie mam problemu z obrotami spalaniem, paleniem i wszytko inne. NEGUJECIE? To powiedzcie kto z was to robił
I właśnie tylko na przykładzie bonus89, się opieram. Bo nikt więcej tego nie robił. Jest wiele postów na forum o zmianie 8V na 16V i prawie wszystkie odpowiedzi to są tylko przypuszczenia, że głowica, kolektor ssący i wydechowy do zmiany i mamy 103KM. A to nie prawda, bo jest jeszcze kilka rzeczy które również trzeba wymienić o których nikt nie wspomina. Ale to zostawmy na inny temat. Jak zrobię u siebie tą przekładkę, to wszystko ładnie opisze dla potomnych. bonus89, jeszcze jakbyś mógł to podaj mi swój numer kompa.
spisze numery jakoś po świętach, dawno pod maske nie zaglądałem. Do kompletnego swapa głowy jest potrzebna: Głowica z wałkami, szklankami zaworami oczywiście, do tego kolektor ssący (przepustnica się nadaje z 8V) z tego co wiem wtryski 8 zaworowego są takie same jak 16 zaworów (ja wsadziłem większego ssaka i wtryski z 1.8), kolektor wydechowy+portki (dalej wydech taki sam jak w 16V, chodź u mnie znalazł się wydechowy z ZR'a 160 a dalej 2,5' przelot na tłumiku środkowym zamiast kata i końcowym SuperSprincie) Przerabiać mocowania alternatora nie ma potrzeby, wystarczy tylko dokupić dłuższy pasek klinowy (nie taki jak jest w 16V) nie pamiętam dokładnie ale chyba był 5PK560 (56cm) ale dokładnie nie pamiętam, każdy mechanik powie jakiej długości trzeba kupić. W rozrządzie napinacz jest mechaniczny w 8v jak i 16v więc należy kupić tylko dłuższy pasek od 16V. Jak chcesz iść w moc to poproś żeby splanowali Ci głowice tyle ile się da (U mnie porting głowicy zmiana zaworów i wszystkiego co tylko należy kosztowała ok.600zł włącznie z planowaniem).
[ Dodano: Sob Kwi 07, 2012 23:03 ]
jeszcze zapomniałem o przewodach zapołonowych, po za tym wszystko to samo
_________________ .: Podpis użytkownika wymaga
edycji :.
W tym silniku lepiej nie planować głowicy "ile się da", nie ma tam czujnika przeciwstukowego co może źle się skończyć...
i o to mi chodzilo. tej glowicy się nie planuje, a szczególnie wtedy gdy nie potrzeba. 0,2 mm to max a 0,3mm to już naprawdę koniec. to nie polonez ani żuk.
A po co skoro tak mówicie planuje się ile tylko się da? Nie napisałem że mają to być jakieś magiczne wartości żeby zawory zaczęły tłoki całować, poprostu bardziej splanowana to większy stopień sprężania... ale co ja się tam znam, przecież poczytałem o tym tylko w rave
_________________ .: Podpis użytkownika wymaga
edycji :.
Nie chodzi o to że zawór tłok pocałuje.
Im większy stopień sprężania tym większe prawdopodobieństwo powstania spalania stukowego.
Przy stałym stopniu wyprzedzania zapłonu może od jakiś obrotów pojawić się stukot, czyli mieszanka paliwowa zamiast się spalać eksploduje.
Da się to jeszcze wyeliminować paliwem o wyższej liczbie oktanowej, ale jak się przesadzi to nawet 100 oktanów nie pomoże...
Tak też działa owa wyższa moc w paliwach w większej liczbie oktanowej. Nie jest to jakiś wskaźnik kaloryczności paliwa czy "energii w niej zgromadzonej", a odporność paliwa na samozapłon.
Jeśli samochód jest wyposażony w czujnik spalania stukowego, wtedy cofa kąt wyprzedzania zapłonu maksymalnie jak się da aż do pojawienia się stuków. Jeśli paliwo będzie miało wyższą liczbę oktanową to zapłon jeszcze bardziej się cofnie.
W ten sposób następuje samoregulacja, ale z tego raczej tylko Nm przyjdzie.
Dla przykładu, stare silniki Opla (przed chyba 96r.) miały pod maską wtyczkę którą ustalało się jakie paliwo się wlało do baku (95 czy 98). Różnica była tylko w tym, że komputer bardziej lub mniej wyprzedał zapłon.
Tyle w teorii, w praktyce w k-serii nie da się osiągnąć poziomu sprężania wystarczającego do rozpoczęcia procesu spalania stukowego, ponieważ wcześniej wywali uszczelkę.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Czy mogę napotkać jakieś problemy 
Wprawdzie chodzi o 1.4 16V i 1.6. To w końcu jak to jest 
