Wysłany: Pon Gru 21, 2015 18:18 [L-series] Podręczny tester diagnostyczny serii L z Vp37
Typ: SDi Rodzaj silnika: diesel Pojemnosc silnika: 2.0 Rok produkcji: wszystkie
Ciekawy artykuł który nigdy nie trafił na forum od kolegi sail:
Podręczny tester diagnostyczny do Roverów serii L z Vp37
Wielu z użytkowników Roverów stanęło zapewne nie raz przed problemem diagnostyki swoich samochodów.
A to wymieniliśmy rozrząd i samochód przestał dobrze odpalać, a to „bawiliśmy” się pompą wtryskową i mamy problem z ustawieniem dawki itd.
Przykłady można mnożyć ilość usterek jest niezliczona, sposoby diagnostyki dwa:
- pierwszy to wybłyskanie błędów metodą zwierania linii L z masą i odczytaniu kodu błyskowego poprzez lampkę diagnostyczną umieszczona na desce rozdzielczej
- drugi bardziej finezyjny to podłączenie urządzenia do złącza OBD i odczytanie wszystkich możliwych parametrów z dedykowanych sterowników.
Metoda pierwsza jest doskonałym panaceum na szybką diagnozę, da się ją zastosować do EDC, ABS i Airbag, różni się tylko umiejscowieniem złącza L.
Na ten temat jest masa artykułów postów i informacji dlatego też nie będziemy się nad nią długo rozwodzić. Metoda ta pozwala przeprowadzić diagnozę wszędzie za pomocą przysłowiowej agrafki. Osobiście testowałem wszystkie w praktyce , zapewniam działają (łącznie z usuwaniem błędów pasywnych w Airbag’u)
Metoda druga wymaga już niestety narzędzia, i tu pojawia się problem ponieważ większość z nich kosztuje kosmiczne pieniądze i jest to czasami bariera nie do przeskoczenia dla zwykłych użytkowników samochodów. Warsztaty wiadomo wszystko odczytają, tylko zazwyczaj jednorazowe podłączenie to koszt minimum około 50 PLN.
Obecnie na rynku według mojego doświadczenia mamy dostępne następujące testery :
- T4 Testbook zrobi wszystko (odczyt danych rzeczywistych, kasowanie błędów, adaptacje, testy funkcjonalne), cena 5500 GBP czyli około 25 tysięcy, dostępność (Warszawa, Nowe Miasto Nad Warta) – innych lokalizacji nie znam, dystrybucja i suport firma „Omitec”. Jest to niejako najlepsze dedykowane narzędzie do marki MG/Rover/LandRover
- KTS 520 540 550 570 670 sztandarowy produkt firmy BOSCH, koszt interfejsu + abonamentu rocznego około 8000 PLN, oferta przeznaczona głównie do warsztatów. Przeczyta EDC, ABS, Airbag ale tylko (odczyt danych rzeczywistych, kasowanie błędów i testy funkcjonalne)
- CDIF2 i CDIF3 Polski produkt z Gdańska koszt około 3000-4000 PLN (odczyt danych rzeczywistych, kasowanie błędów)
Z większą ilością narzędzi się nie spotkałem aczkolwiek można poddać dyskusji jeszcze takie testery jak X-Launch, Snap-On Solus-PRO i Snap-On MT2500 (kiedyś miałem go w rekach i testowałem na innych samochodach – nie powiem bym dość elastyczny i wygodny ale wtedy jeszcze nie posiadałem Roverka).
Specjalnie nie wspominam tu o euroscanach, VAG’ach i innych wynalazkach, ponieważ są to konstrukcje „Home made” lub „Made In China” i jakkolwiek nigdy nie znalazłem do nich oprogramowania które było by w stanie poradzić sobie z serią L. W praktyce spotkałem się za to że sprzedawcy opisywali takie narzędzia jako „uniwersalne sprzęty do wszystkiego” tylko musi „Pan” znaleźć odpowiednie oprogramowanie” - ale niestety nie do serii L.
Zresztą nie ma się co oszukiwać sterowniki serii–L to dość stara rodzina sterowników MSA-11 lub inaczej nazywanych EDC (Electronic Diesel Control 1.3.X) wykorzystywana w szerokiej grupie samochodów (BMW, AUDI, ROVER, HONDA, RANGE ROVER, FIAT, LANCIA, ALFA ROMEO a nawet jeden z modeli RENAULT ! – lista konkretnych obsługiwanych sterowników poniżej) na przełomie lat 1991-2006. Jakkolwiek sterowniki są stare ale robią swoje, pod pewnymi względami przy właściwym użytkowaniu potrafią być nieśmiertelne.
Sytuacja panująca na rynku narzędzi diagnostycznych i niejako moja własna chęć stworzenia czegoś użytecznego i taniego, zaowocowała podręcznym urządzeniem do diagnostyki wyżej wymienionej rodziny sterowników. Po kilku latach (pierwsze próby to koniec roku 2010) chciałem przedstawić pierwszą oficjalną wersję mini-testera diagnostycznego do Roverków.
Początki były trudne, różne pomysły, różne drogi, błędne kierunki, masa nauki i czasu itp. ostateczny wybór padł na wykonanie tego urządzenia jako „stand alone” – czyli urządzenie zasilanego z gniazda OBD, z dedykowanym wyświetlaczem, nie wymagające podłączania do komputera, małego które może być wożone w bagażniku razem z kompletem kluczy. Obecnie tester upchnięty jest w plastikową obudowę o wymiarach 10x12x1 cm i najprawdopodobniej pozwala przeprowadzić diagnostykę następujących sterowników diesla jeżdżących w następujących sterownikach:
Urządzenie było testowane tylko na marce ROVER 200, 400, 600, Freelander, Honda Accord V generacji, Honda Civic ponieważ są one jeszcze w miarę łatwo dostępne na naszym rynku. Reszta samochodów najprawdopodobniej też da się odczyta, należało by tylko przeprowadzić testy funkcjonalne. Ewentualnie mogą wystąpić różnice w adresie inicjalizacji, np. wiem już że opel używa innego adresu niż 0x10. W celu sprawdzenia czy sterownik jest obsługiwany należy odczytać 10 cyfrowy numer z obudowy sterownika , jeżeli znajduje się na w/w liście prawdopodobnie da się z nim skomunikować.
Generalnie urządzenie jest w stanie odczytywać:
- parametry bieżące,
- listę błędów aktywnych pasywnych oraz określać warunki wystąpienia tych błędów
- wykonać testów funkcjonalne poszczególnych elementów.
Każda z tych grup wymaga osobnego omówienia, ale to w dalszej części artykułu.
Zawsze należy też pamiętać o tym że urządzenie diagnostyczne jest tylko narzędziem i nie zastępuje myślenia przy rozwiązywaniu problemów natury technicznej, (o czym czasami zapominają nawet najlepsi mechanicy). Do interpretacji wyników jest bardzo przydatna umiejętność czytania schematów elektrycznych, ponieważ większość parametrów odczytywanych pochodzi od konkretnych czujników bądź też steruje poszczególnymi elementami wykonawczymi. Podstawowa wiedza z zakresu elektroniki nie jest wymagana ale może być przydatna w zrozumieniu niektórych zagadnień sterowania. Co prawda w dalszej części omawiania funkcjonalności mini testera zamierzam odwoływać się do schematu sterownika i zasady jego działania. Schemat jest zaczerpnięty z RAVE’a z sekcji 600/Electrial Circuit Diagrams/Rover 600 – Export/Engine Managment System (BOSCH ECM) strona 22.1 i 22.2. Niejako jest on bliźniaczy dla serii 200 oraz 400.
Musze wspomnieć jeszcze o tym że odczyty i wskazania tego mini tester są w pełni kompatybilne ze wskazaniami KTS, zostało to porównane w profesjonalnym warsztacie, tak że nie wystąpi tu jakieś przekłamanie i zastanawianie czy interpretacja wyników jest taka sama. Co to oznacza w praktyce ? Jeżeli w serwisie na KTS odczytają wam opóźnienie wtrysku i np. będzie wynosić 2.5 to mini tester pokaże dokładnie to samo, tak samo jest z dawką paliwa, ciśnieniami , temperaturą itd. Pełna kompatybilność.
------------------------------------------------------------------------------------------------
Parametry Live – odczyt w czasie rzeczywistym
Co do odczytu parametrów bieżących możliwe jest czytanie następujących wartości:
Rpm real – obroty silnika wartość rzeczywista, jednostka to ilość obrotów na minutę, wartość odczytywana z czujnika obrotu, na schemacie 087 CRANK SENSOR zacisk C208-1 i C208-3 (masa) i C208-2 (zasilanie 12V i jednocześnie sygnał pomiarowy).
Rpm expected – obroty silnika żądane, wartość wyliczana przez sterownik.
Deg – początek wtrysku, wartość pomiędzy otwarciem wtryskiwacza a osiągnięciem GMP(górne martwe położenie tłoka).
Wartość ta zwracana przez KTS nie zawiera jednostki jedynie granice poprawnego działania które wynoszą od 2.5 do 4, w przypadku CDIF’a jest użyta skala stopni ale nie miałem możliwości zweryfikowania jej i porównania w jaki sposób jest wyliczana z danych otrzymanych ze sterownika. Specjalnie postarałem się dostosować odczyt w kierunku kompatybilności z KTS ale powiem szczerze że nie rozumiem dlaczego producenci narzędzi BOSCH nie przyjęli jako podstawowej jednostki milisekundy lub kąta obrotu. Być może dlatego że wtedy byłoby to dużo prostsze do zbadania np. za pomocą np. oscyloskopu (ale proszę to traktować jako moje ostrożne przypuszczenie)
Dla ciekawskich rzeczywisty przebieg z badania oscyloskopem ściągnięty dla prędkości 800 obr/min.
W większej skali – czas pomiędzy otwarciem wtryskiwacza T1 a osiągnięciem GMP T2 to nasze wyprzedzenie wtrysku, w tym wypadku to jakieś 1.2 ms.
Wartość zwracana jest odczytywana jako różnica czasu wskazania z 087 CRANK SENSOR a sensora 773 NEEDLE LEFT SENSOR zacisk C200-2 (masa) C200-1 (zasilanie +11V i jednocześnie sygnał pomiarowy) pomnożona przez odpowiedni współczynnik dla zachowania kompatybilności ze wskazaniami KTS. Przy rzeczywistym pomiarze wartość potrafi być zwrócona do 9.
HDK - Wartość napięcia zwrotnego z nastawnika pompy. Ten parametr jest informacją dla sterownika o ile zwiększamy lub zmniejszamy dawkę. Jest on przydatny w przypadku wyjmowania, czyszczenia jak i rozbierania korpusu nastawnia i składania go do ustawień referencyjnych.
Napięcie jest mierzone w nastawniku pompy 848 FUEL INJECTION PUMP pomiędzy zaciskiem C196-7 (masa) a C-196-6 (+2.5V).
Fuel – Wartość dawki ustalana przez pompę. Pozwala zweryfikować wartość dawki przed i po odkręceniu nastawnika od korpusu pompy. Jest to nic innego jak zmapowanie wartości napięcia z HDK na wartość o jednostce miligram na stroke (czyli 1 suw pracy tłoka). Niejako jest to też jednostka używana przez tester KTS jako referencja przy ustawianiu dawki.
Coolant temp - temperatura cieczy chłodzącej, jednostka stopnie Celsjusza lub Volty, czujnik PTC (Positive Temperature Coeficient). Czyli wzrost temperatury powoduje wzrost rezystancji, na schemacie 094 COOLANT TEMPERATURE SENSOR zacisk C193-2 (masa) i C193-1 (zasilanie +5V i jednocześnie sygnał pomiarowy)
Fuel temp - temperatura paliwa, pomiar pochodzący z czujnika umieszczonego w nastawniku pomp, jednostka stopnie Celsjusza, czujnik NTC (Negative Temprature Coeficient), czyli taki w którym wzrost temperatury powoduje spadek rezystancji,
na schemacie 848 FUEL INJECTION PUMP zaciski C196-4 (masa) i C196-2 (zasilanie +5V i jednocześnie sygnał pomiarowy)
Inlet air temp - temperatura powietrza panująca w kolektorze dolotowym, czujnik NTC (Negative Temprature Comparation), wzrost temperatury powoduje spadek rezystancji, 138 INLET AIR TEMPERATURE zacisk C197-2 (masa) i C197-1 (zasilanie +5V i jednocześnie sygnał pomiarowy).
Throttle pos - wychylenie pedału gazu, jednostka procenty lub volty, wartość odczytywana z czujnika umieszczonego przy pedale gazu, 775 THROTLE POSITION SENSOR , zacisk C91-2 (masa), C91-3 (zasilanie +5V). C91-4 (sygnał pomiarowy)
Throttle idle – stan stycznika umieszczonej przy pedale gazu, zwracana wartość to bezczynności lub stan aktywny, 775 THROTLE POSITION SENSOR zacisk C91-2 (masa) C91-1 (zasilanie +5V).
W stanie spoczynku stycznik jest zwarty do masy jego potencjał wynosi 0V, po naciśnięciu pedału stycznik otwiera się i pojawia się na nim potencjał około 6V.
MAP pressure - ciśnienie panujące w kolektorze dolotowym, pobierane z MAP sensora, reprezentowane przez jednostkę kPA lub volty. Tutaj można pokusić się o przeliczanie na inne jednostki np. Bary lub PSI,
Abs.pressure - ciśnienie atmosferyczne pobierane z czujnika znajdującego się wewnątrz EDC, jednostka kPA lub volty. Nie ma go na schemacie ale jak rozbierzecie sterownik to znajdziecie taki plastikowy element.
Rzeczywiste ciśnienie doładowania to nic innego jak różnica pomiędzy MAP pressure a Abs. Pressure .
MAF flow - przepływ powietrza mierzony przez przepływomierz HFM5, wskazanie aktywuję się tylko wtedy kiedy silnik pracuje, wynika to z konstrukcji przepływomierza. Rozgrzany element mostka kompensacyjnego musi być chłodzony a odbywa się to tylko wtedy kiedy turbina zasysa powietrze w przeciwnym wypadku ECU nie zasila mostka i wskazanie nie jest aktywne. Jednostką zwracaną są volty, co prawda nie ma mapowania na jednostkę kg/m3 ponieważ nie udało mi się znaleźć oficjalnego dokumentu z charakterystyką dla przepływomierza 0 129 001 085 (dedykowanego dla rovera 600). Jeżeli tylko będzie możliwość zdobycia takiego dokumentu na pewno zostanie to uwzględnione (w kolejnej wersji softu). Co prawda przybliżone mapowanie można wyznaczyć za pomocą nowego referencyjnego przepływomierza, aerometru, i wentylatora sterowanego PWM (problemem może być dostęp do porządnego aerometru). Z drugiej strony przypisanie tylko jednego mapowania dla konkretnego przepływomierza mogłoby być problemem w przypadku odczytu innych samochodów, każda inna marka może mieć zupełnie inna charakterystykę ! 772 MASS AIRFLOW SENSOR, zacisk C209-1 (masa), C209-3 (zasilanie 12+ grzanie mostka), c209-4 (sygnał pomiarowy), c209-2 (masa).
AirCon request – żądanie aktywacji klimatyzacji, pochodzące od włącznika aktywującego klimatyzację, Jednostką jest stan włączony lub wyłączony. Wejście sterownika C88-4
AirCon allow – potwierdzenie uruchomienia klimatyzacji, równoznaczne z wysterowaniem sprzęgła sprężarki, zwracany stan włączony lub wyłączony .Wejście sterownia C88-9
Brake switch 1 – stycznika nr 1 określający położenie pedału hamulca , jednostką zwracaną jest stan bezczynności lub stan aktywny. 228 BREAK PEDAL SWITCH , zacisk C87-2 (12V).
W stanie spoczynku domyślnie stycznik jest zwarty do potencjału 12V, przy naciśnięciu hamulca otwiera się i pojawia się na nim potencjał 0 V.
Brake switch 2 - stycznika nr 2 określający położenie pedału hamulca , jednostką zwracaną jest stan bezczynności lub stan aktywny. 228 BREAK PEDAL SWITCH , zacisk C87-1 (masa).
W stanie spoczynku stycznik jest otwarty potencjał (około 9.6V ), przy naciśnięciu hamulca zwierany jest do masy i pojawia się na nim potencjał 0 V.
Należy zdawać sobie sprawę z tego ze styczniki Brake switch 1 i Brake switch 2 zawsze muszą znajdować się w przeciwnym stanie. Wynika to z tego że pedał hamulca w takim systemie jest dość krytyczny i jego stan jest powinien być przekazywany przez dwa niezależne styczniki.
Velocity – prędkość pojazdu pobierana z czujnika umieszczonego w skrzyni biegów , jednostka zwracana km/h, 091 SPEED SENSOR zacisk C43-1 (zasilanie +12V), C43-2(masa), C43-3 (sygnał pomiarowy)
Battery – napięcie na module EDC pomniejszone o 0.5V względem napięcia zasilania.
Kolejną przydatną funkcjonalnością są testy elementów nastawczych, które możemy wykonać , podczas pracy silnika jak i postoju, często przydaje się to kiedy chcemy np. wysterować dane elementy, poprzez ich sprawdzenie, można wtedy szybko określić czy działają one prawidłowo bez skomplikowanych zabiegów :
Test ELAB Valve – test zaworu odcinającego paliwo. Warunek konieczny uruchomiony pojazd, wykonanie testu powoduje zamknięcie zaworu ELAB i odcięcie paliwa co powoduje zatrzymanie pracy silnika.
Objaw ewidentnie słyszalny.
Na schemacie 848 FUEL INJECTION PUMP C195-2 (zasilanie +12V), C195-3 (sterowanie przez zwieranie do masy).
Test Turbo Valve – test wysterowania ciśnienia pracy turbiny (w pojazdach w których sterownie turbiny jest możliwe – w Roverkach nie ), aktywacja powoduje słyszalną zmianę obrotów i pracę silnika poprzez zmianę ciśnienia podawanego przez turbinę.
W sumie w Roverkach nieprzydatne, ale zaimplementowałem to bo może przydać się np. do AUDI bo tam jest używana turbina ze zmienną geometrią. Jako ciekawostkę powiem że w naszym Rowerowym sterowniku jest to pin 7, i w momencie uruchomienia testu kluczuje on do masy (świadczy to o tym że sprzętowo w sterowniku wszystko jest gotowe), niestety programowo jest to opcja wyłączona podczas normalnej pracy silnika – inaczej jazdy. Jeżeli dałoby się ją włączyć to wtedy można by było sterować bezpośrednio turbina VNT, tylko poprzez dołożenie zaworu podciśnieniowego i wysterowanie go PWM (identyczna zasada jak sterownie zaworem EGR).
Test Injector Timing – test wysterowania opóźnienia czasu wtrysku, w momencie aktywacji jest słyszalna cykliczna zmiana obrotów i pracy silnika (warunek konieczny uruchomiony pojazd).
Na schemacie 848 FUEL INJECTION PUMP C195-2 (zasilanie +12V), C195-1 (sterowanie przez zwieranie do masy). Poprzez zmianę wypełnienia opóźniamy lub przyspieszamy wtrysk prze GMP.
Test EGR Valve – test zaworu EGR, otwiera zawór EGR (steruje go podciśnieniem ,minimalnie słyszalna zmiana pracy silnika, również łatwe do obserwacji poprzez monitorowanie PWM sterującego pracą EGR).
Na schemacie 670 EGR SELENOID, zacisk C199-2 (zasilanie +12V) i C199-1 (sterowanie przez zwieranie do masy)
Test Aircondition Valve – test sprzęgła sprężarki klimatyzacji (warunek konieczny niepracujący silnik). Wyraźnie słychać kliknięcie cewki sprzęgła uruchamiającego sprężarkę. Bardzo przydatne w przypadku lokalizacji uszkodzenia przekaźnika, przewodów, bezpiecznika lub samego sprzęgła sprężarki. Powoduje wysterowanie poprzez zwieranie do masy, zacisk C88-9.
Test SPARK Relay – test stycznika świec żarowych , aktywacja powoduje cykliczne wysterowanie przekaźnika, słyszalne wyraźne „cykanie” dochodzące z przekaźnika. Przydatne w momencie kiedy chcemy sprawdzić np. multimetrem czy napięcie dochodzi do świec żarowych, nie wymaga to pomocy osób drugich aktywujących stacyjkę i tylko kilku sekundowego czasu na sprawdzenie. Na schemacie 771 GLOW PLUG RELAY zacisk C841-2 (zasilanie cewki stycznika +12V), C841-4 (sterowanie poprzez zwieranie do masy), C841-1 (zasilanie +12V świec żarowych), C843-3 (zasilanie świec żarowych)
Test SPARK Lamp – test lampki kontrolnej od świecy żarowej, aktywacja powoduje cykliczne mruganie lampki, pozwala sprawdzić czy lampka nie jest spalona. Na schemacie C88-11 Glow Plug Warnning Light sterowanie poprzez zwieranie do masy.
Test EDC Lamp - test lampki kontrolnej od EDC silnika, aktywacja powoduje cykliczne mruganie lampki, pozwala sprawdzić czy lampka nie jest spalona lub ktoś nie zasilił jej z innego obwodu symulującego działanie po włączeniu stacyjki. Spotykana praktyka stosowana przez nieuczciwych sprzedawców samochodów. Na schemacie C88-4 Check Engine Warning Light sterowanie poprzez zwieranie do masy.
Test PreDel Fuel Pump - test elementu dozującego paliwo, aktywacja powoduje unieruchomienie silnika (warunkiem wykonania testu jest uruchomiony silnik). Szczerze nie wiem co to robi ale wyłącza silnik jak jest uruchomiony.
Co do odczytu błędów, sterownik potrafi maksymalnie przechować i zwrócić listę pięciu błędów. Przy szczegółowym odczycie błędu jest podawana informacja jakiego komponentu dotyczy usterka, przy jakiej prędkości obrotowej wystąpiła i jakiej temperaturze silnika. Dodatkowo jest podawany status usterki jako aktywny (czyli usterka występująca obecnie w układzie) jak i pasywny (usterka wystąpiła kiedyś w układzie a obecnie dany komponent nie zwraca błędu). Możliwe jest też skasowanie listy bledów zarówno pasywnych jak i aktywnych (jakkolwiek aktywne skwalifikują się ponownie jeżeli przyczyna usterki nie zostanie usunięta).
Jakkolwiek sugerowany jest też symptom błędu, aczkolwiek interpretacja nie jest nigdy do końca jednoznaczna, i należy traktować ją z dużą ostrożnością, wynika to ze sposobu diagnostyki już samego EDC poszczególnych czujników czy też elementów wykonawczych. Co to oznacza w praktyce ? ,jeżeli tester zwróci nam symptom „zwarcie do baterii” to w praktyce może to być np. przerwa danej linii a nie rzeczywiste zwarcie. Ale z układami odpowiedzialnymi za diagnostykę różnych komputerów samochodowych już tak jest, nie zawsze da się sprecyzować wszystkie warunki wykrycia i wystąpienia danej usterki i tym bardziej je u standaryzować. Informację tą można traktować wybiórczo.
Dostępne symptomy to :
Jakkolwiek nie sądzę że wszystkie z nich będą zwracane przez naszą rodzinę sterowników, ale w testerze są zaimplementowane wszystkie zgodnie z normą. Niestety ja nie znam listy pełnych symptomów które określił producent dla tej rodziny sterownika, czyli w tym przypadku Bosch, dlatego zaimplementowałem wszystkie. Niektóre są kuriozalne jak status „broken” lub „mechanical failure” ale nie wykluczone że jest jakiś warunek który jest w stanie wywołać taki symptom. Typowe dla których się spotkałem w tym sterowniku to Upper Limit, Lower Limit, Short to Pos, Short to Neg, Implausible. Może przyszłościowe używanie tego testera pozwoli określić co jeszcze jest możliwe do wyciągnięcia z tego EDC.
Co do listy samych błędów jest możliwe uzyskanie informacji o niewłaściwym działaniu następujących komponentów:
Do każdego błędu z listy powyżej jest przypisany dedykowany szesnastkowy kod, i opis komponentu do którego dotyczy, i tutaj dociekliwi mogą zauważyć pewną nieścisłość np. supercharged control unit, clutch switch czy też water level display.
Są to DTC które opisują komponenty nie występujące w marce Rover, ok. zgodzę się ale występują one w innych markach np. w BMW lub AUDI a mapa zwracanych DTC jest stworzona jako uniwersalna.
Podobna lista błędów jest dostępna z poziomu wyżej wspomnianej agrafki ale nie mamy symptomów , statusów i warunków wystąpienia.
Niestety jakkolwiek lista kodów błyskowych ma się nijak do błędów zwracanych przez tester, nie mówię definitywnie że nie ma jakiejś zależności ale ja nie potrafiłem jej odkryć.
Dodatkowa funkcjonalnością która jest pozostawiona to klasyczna diagnostyka przy pomocy zwarcia linii L z masą, tylko że nie potrzebujemy już agrafki tylko zwieranie linii odbywa się poprzez tester.
Cierpliwi mogą odczytywać wybłyskane błędy przez lampkę „Check Engine”…
-----------------------------------------------------------------------------------------
Testy przelewów i licznik posuwów. (Stroke Counter)
Ekstra funkcjonalność to licznik obrotów ( a raczej posuwów tłoka, zliczany z pracującego silnika), w połączeniu z wykorzystaniem naczyń przelewowych pozwala określić fizyczną ilość paliwa zużytą na biegu jałowym i najlepiej odnieść ją do wartości wskazywanej przez tester.
Metodologia pomiaru może być jeszcze dyskusyjna i rozwinięta, ale licznik jak najbardziej działa i nie wymaga podpinania dodatkowych urządzeń jak np. oscyloskop czy dedykowany licznik impulsów. Co do określenia wielkości ile pompa powinna tłoczyć na biegu jałowym jest to sprawa dyskusyjna. Dlaczego ?
Ideologia pomiaru którą stosowałem w garażu była nieco błędna i należało by ja powtórzyć (opisywałem to w pewnym wątku na forum ale nie rozwijam tam tematu dalej). Jakkolwiek sama idea zliczania „posuwów tłoka” jest już poprawiona, ponieważ w poprzednich pomiarach wartość ta była przekłamywana. Zliczenie ilości posuwów możemy wykorzystać do zweryfikowania rzeczywistej ilości paliwa pobieranej w cyklu pracy a wskazaniem testera.
Wartość tą można spróbować wyznaczyć w następujący sposób. Jednak podstawą jest zapoznanie się z teorią pomiaru.
Jeżeli tester pokazuje nam że na jeden posuw zużywa 4.5 mg paliwa to wypadałoby zliczyć ile cm3 paliwa zostało skonsumowanych przez pompę VP37 w jednostce czasu i jednocześnie zliczyć wszystkie posuwy tłoka (posuw tłoka to nic innego jak zliczenie liczby obrotów i pomnożenie jej prze dwa).
Dla przykładu jeżeli prędkość biegu jałowego wynosi 800 obr/ min , to oznacza że w ciągu 5 minut wał obrócił się 4000 razy a tłok wykonał 8000 posuwów.
Załóżmy że pompa jest skalibrowana na referencyjnym urządzeniu, i nasz tester odczytuje jej wartość jako 4.5 mg, to przemnożenie jej przez ilość posuwów powinno dać ilość zużytego paliwa zmierzonego w menzurze:
Jeżeli uwzględnimy gęstość ropy np. 0.82 g/cm3 to dostaniemy ilość w cm3:
36g[g] / 0.82 [g/cm3] = 43 cm3
Dyskusyjna pozostaje gęstość ropy ponieważ według różnych źródeł wacha się ona w przedziale od 0,65 do 1,08 g/cm3. Jakkolwiek ropa najlżejsza jak i najcięższa jest rzadko spotykana, to najczęściej do obliczeń przyjmuje się współczynnik od 0,82 do 0,95. Jeżeli chcielibyśmy perfekcyjnie wyznaczyć ilość zużytego paliwa powinno się wyznaczyć gęstość testowanego paliwa samemu.
Wszystko to powinno być słuszne jak wspomniałem kiedy pompa jest skalibrowana na stole probierczym, teraz postaram się przedstawić co to oznacza w praktyce.
Stół probierczy służący do kalibracji pompy składa się z silnika napędowego (najczęściej elektrycznego z możliwością sterowania prędkością obrotową za pomocą falownika), sztywnego sprzęgła, menzur przelewowych z precyzyjna podziałką, minimum dwukanałowego generatora PWM z możliwością przesunięcia plusów w fazie, oraz uniwersalnych adapterów do podłączania różnego rodzaju pomp VP/VE plus komputer z interfejsem wykonawczym do sterowania i odczytywania wartość.
BOSCH jako lider w budowie pomp sprzedaje też takie stoły ale kosztują one bajońską kwotę, ale i tak cały pomiar należy zweryfikować z danymi referencyjnymi. A co to są te dane referencyjne ? to nic innego jak zmapowanie wartości dla dedykowanego rodzaju pompy wartości przelewów w funkcji prędkości obrotowej i wychylenia nastawnika HDK czyli:
Objętość [cm3] = f (obroty[obr/min], HDK[V])
Sam proces badania polega na tym że silnik elektryczny napędza pompę referencyjnie np. 500 obr/min. Urządzenie sterujące stołu generuje taki sygnał PWM1 który poprze otwarcie cewki dozującej paliwo , zwraca nam na czujniku HDK napięcie np. 1.65V, odpowiednio sygnał PWM2 powoduje cykliczne otwieranie zaworów dozujących paliwo do menzurek. Cały proces pomiarowy trwa odpowiednia jednostkę czasu np. przez 60 minut napełnia nam menzury w ilości 450 cm3. Jeżeli ilość paliwa znajduje się w dopuszczalnym przedziale to oznacza to że pompa jest skalibrowana poprawnie, jeżeli wynik wykracza poza dopuszczalną tolerancję to należy dokonać prawidłowego ustawienia pompy.
Niestety jak to zrobić od strony mechanicznej nie wiem (należało by porozmawiać z jakimś pompiarzem, aczkolwiek szczerze wątpię że się tak od razu chętnie podzieli się wiedzą), od strony ingerencji elektrycznej można zmienić położenie czujnika HDK względem wałka trzpienia poprzez odkręcenie kontry mocującej ruchomą miedziana blaszkę w nastawniku pompy. Można to nazwać zmianą offsetu referencyjnego wskazania.
Takie badanie powinno zostać przeprowadzone przy różnych prędkościach obrotowych i dla różnych stopni otwarcia nastawnika. Wtedy wyniki porównane z materiałami referencyjnymi pokazują nam, czy pompa wymaga naprawy, kalibracji czy też złomowania.
Ewentualnie trzecim rozwiązaniem jest przesuwanie nastawnika względem korpusu pompy, rozwiązanie dość często praktykowane już w samochodzie i w zasadzie niezbędne po demontażu nastawnika np. w celu czyszczenia.
W ten sposób ustawiamy ilość dawki która możemy odczytać testerem.
Najprawdopodobniej wartość referencyjna odniesiona dla naszej pompy VP37 dla Rovera to właśnie przedział od 8-12 cm3 dla 1000 suwów czyli prędkość 500 obr/min pracy przy wysterowaniu nastawnika napięciem 1,65 V.
Wartość tą wygrzebałem kiedyś w dokumentacji manualnej dla przelewów pompy VP37 .
Najlepszym rozwiązaniem byłoby zdobycie oficjalnego dokumentu BOSCHA opisujące procedurę naprawy i kalibracji pompy w odniesieniu do dedykowanego stołu probierczego.
Jedno jest pewne, usługa naprawy i kalibracji pompy w profesjonalnym zakładzie jest droga ponieważ wymaga drogiego sprzętu, procedur oraz dostępu do wartości referencyjnych.
W odniesieniu do dodatkowej funkcjonalności mini testera, metoda pozwala zainteresowanym w mniej lub bardziej precyzyjnym stopniu wyznaczyć konsumpcje paliwa na biegu jałowym, bez zbytniej ingerencji w układ wtryskowy.
Wymagane jest tylko zasilenie pompy z menzury i doprowadzenie do niej powrotu nadmiaru paliwa z pomp, skonsumowana różnica to całkowita ilość paliwa zużyta podczas pomiaru. Niejako takie badanie w prosty sposób pozwala zweryfikować kondycję układu wtryskowego i wyniki wypadało by porównać z kilku niezależnych samochodów. Nie należy też zapominać o wpływie jaki może mieć na badanie stopień zużycia wtryskiwaczy.
Wszystkie informacje traktujące o zasadzie działania przelewów wymagają jeszcze 100% potwierdzenia w praktyce, wspominam o tym jako o ciekawostce i pewnej możliwości w odniesieniu do możliwości pomiarowych testera.
----------------------------------------------------------------------
Krótkie omówienie działania sterowania w pompie z nastawnikiem HDK (indukcyjnym).
Głównym elementem obrotowym w nastawniku, jest ruchomy trzpień. Po przykręceniu nastawnika do korpusu pompy przesuwa nam on pierścień dozujący paliwo.
Mechaniczna zasada działania w jaki sposób pierścień steruje ilością paliwa, nie jest mi znana ponieważ nigdy nie miałem potrzeby tak głęboko zaglądać do pompy.
Wiem tylko że bardzo ważne jest aby trafić poprawnie tym trzpieniem w zagłębienie pierścienia aby po skręceniu całości nie było problemów (podobno niektórzy byli w stanie uszkodzić ten sposób pompę)
Czyli sterujemy trzpieniem przez jego obrót wokół osi o około 90 stopni, poprzez wysterowanie cewki znajdującej się wokół niego napięciem 12V z odpowiednim wypełnieniem.
Trzpień jest kompensowany przez dwie sprężyny które powodują odciąganie go do pozycji startowej lub nazwijmy ją zerowej.
Wszystko pięknie tylko skąd sterownik ma wiedzieć o ile wychylił się ten trzpień i o ile ma zwiększyć lub zmniejszyć wypełnienie sygnału sterującego cewką ?
Za przesłanie sygnału do sterownika o aktualnej pozycji trzpienia dozującego paliwo odpowiada nastawnik indukcyjny HDK.
Zbudowany jest z dwóch cewek nawiniętych na rdzeń w kształcie ćwiartki koła (patrz rysunek).
Koniec uzwojenia cewki numer 1 jest połączony z początkiem cewki numer 2. Na naszym schemacie odpowiednio C196-8, C196-7 (punkt wspólny połączenia cewek) i C196-6.
Cewka nr 1 jest zasilana napięciem zmiennym 5 V o częstotliwości 10 kHz, z racji tego że jest to napięcie o zmiennym przebiegu generuje ono napięcie w cewce numer 2 wprost proporcjonalne do drogi którą pokonuje strumień indukcji w rdzeniu wokół którego są nawinięte cewki. Jeżeli teraz obrót trzpienia skraca nam lub wydłuża drogę indukowanego strumienia przekłada się to na wzrost lub spadek indukowanego napięcia w cewce numer dwa.
Podsumowując, odpowiednie zwiększanie wypełnienia na cewce dozującej paliwo, powoduje wprost proporcjonalne wychylanie się trzpienia i tym samym wprost proporcjonalny wzrost napięcia na czujniku HDK który jest informacją zwrotną dla układu sterującego.
Jako ciekawostka powiem że starszy model sterownika dla roverków czyli 0 281 001 307 był przystosowany do pracy z czujnikiem rezystancyjnym, niestety szybko zrezygnowano z takiego rozwiązania ponieważ było ono bardzo kłopotliwe. Bieżnia rezystancyjna brudziła się I wycierała przez co niepoprawnie wskazywała ustawioną wartość paliwa – dlatego zastąpiono ją czujnikiem HDK i nowszą wersją sterownika czyli 0 281 001 419
Jakkolwiek sam tester może być ułatwieniem i pomocą przy grzebaniu w naszych samochodach i alternatywą dla drogich serwisów.
Przy budowie menu użyty został język angielski jako bardziej elastyczny. Polskie nazwy są ciężkie do wyświetlania, i być może przy użyciu innego wyświetlacza i procesora będzie to możliwe na razie nie myślę o tym.
Poniżej prezentuje filmik z podłączenia go do mojej 600 (nagrywałem w zimie było -5 dlatego nic nie widać poza kierownicą i testerem;)
Jakkolwiek prace nad oprogramowaniem przypominają niekończącą się historię, zawsze można coś dodać, inaczej wyświetlić lub inaczej przeliczyć.
Obecnie testuje to dwóch użytkowników z forum, czekam na ich uwagi i sugestię co można jeszcze poprawić ewentualnie zmienić, wtedy pomyślimy o udostępnieniu tego urządzenia tylko dla klubowiczów !
Jakkolwiek w tych czasach pełnych gadżetów nie jest problemem uaktualnianie wersji oprogramowania, wszyscy jesteśmy do tego przyzwyczajeni…
Mam nadzieję że treść artykułu pozwoli zainteresowanym lepiej zrozumieć procesy sterowania tą jednostką napędową i jednocześnie nie pozwoli się oszukiwać różnej maści „pseudo-fachowcom” próbującym wyciągnąć z nas nie wiadomo jakie kwoty.
Pozdrawiam
Sail
_________________ ( ͡° ͜ʖ ͡°) Diagnostyka i Chip Tuning Rover/MG Diesel oraz kodowanie pilotów
SPAMU¦
Wysłany: Pon Gru 21, 2015 18:18 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
JA CHCE DO TESTÓW ! DAWAĆ I TO JUŻ ;DDDDD wsad będzie dostępny? schemat?
Tak więc byłem szybszy od innych i już mam sprytny testerek, na razie mogę powiedzieć że 101% profesional robota. Jak tylko przetestuje na Accordzie z 97r tdi to dam wam znać.
Edit: Działa bez problemu z accordami z silnikiem 20t2n niestety trochę zabawy z dorobieniem kostki bo jak wiadomo gniazda obd nie ma
a co do uwag to warto by bylo by program zapamiętywał kody błędów bo człowiek odruchowo kasuje i się zastanawia co tam było
Jeśli mówisz o klonach to podziękuję. Na oryginał mnie nie stać.
Po intensywnym zebraniu informacji tylko 2 urządzenia mnie interesowały:
MaxiDAS DS708
Launch+ Diagun
MaxiDAS wg mnie lepszy jednak tylko wersja chińska wspiera MG Rover, która menu ma po chińsku bez możliwości zmiany języka. Angielska nie wspiera.
Diagun już bez wsparcia i chyba nie miał funkcji kodowania pilotów.
Pozostałe Launch+ niestety zbyt drogie około 7k.
W Waszych wypowiedziach. Np Harry głęboko wątpi w możliwości klona przy kodowaniu pilotów. Dokonując rozeznania w sprawie diagnostyki chcąc nie chcąc posiłkujemy się informacjami od osób, które już posiadają takowe urządzenia.
Większość też też jest zgodna, że klony przeważnie nie są w stanie wykorzystać 100% możliwości programu. 60-80% max.
NoPE, Mam sam używam i jak dla Rovera/MG (w 75 czy ZT nie wiem bo nie mam) nawet starszych np 200,400 działa wszystko co jest w programie.
Nie mialem jeszcze problemu zeby cos nie dzialalo lub jakas funkcja nie poszla przy R/MG Zalezy tez jakiego klona kupisz bo te nowe nie działają, tylko w 50%
_________________ ( ͡° ͜ʖ ͡°) Diagnostyka i Chip Tuning Rover/MG Diesel oraz kodowanie pilotów
Po długich poszukiwaniach interfejsu do mojego Freelandera 2.0 Di 1998r. dostałem w swoje ręce opisywany tutaj tester od kolegi Sail.
Mój problem był taki, że TYLKO testbook T4 był w stanie się połączyć z moim sterownikiem i cokolwiek zdiagnozować. Niestety koszt podpięcia był dość spory, poza tym musiałem jechać 100km od miejsca zamieszkania żeby cokolwiek zbadać, więc i koszty dojazdu i stracony czas.
Tym testerem mogę odczytać podstawowe wartości i chociaż nie ma wodotrysków jest na tyle przejrzysty, że w zupełności wystarcza do podstawowej diagnozy i poprawnego ustawienia chociażby dawki paliwa czy kąta wtrysku. Nie ma się co rozpisywać bo w pierwszym poście jest wszystko dokładnie opisane.
Osobiście uważam, że kolega Sail odwalił mnóstwo dobrej roboty i należą się mu wielkie gratulacje.
Kolejny rok z rzędu z Roverkiem…. Czas włączyć się do tego postu założonego przez Remigiusza (wielkie dzięki za poświęcony czas - mnie go notorycznie brakuje).
Co do testerów, w związku z dużą ilością zapytań o urządzenie od dłuższego czasu obiecałem że zbuduję kolejną partię….i oto ona.
Na obecną chwilę jest ich dziesięć (sześć już gotowych działających, kolejne cztery czekają na wyświetlacze i procesory. … (nie pytać dlaczego czerwone jak ferrari – taki miałem kaprys
Robią wszystko co opisałem w pierwszym poście (lista obsługiwanych samochodów też tam jest)… przede wszystkim komunikują się z naszymi roverkami w dieslu….
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
! – lista konkretnych obsługiwanych sterowników poniżej) na przełomie lat 1991-2006. Jakkolwiek sterowniki są stare ale robią swoje, pod pewnymi względami przy właściwym użytkowaniu potrafią być nieśmiertelne.
Zalezy tez jakiego klona kupisz bo te nowe nie działają, tylko w 50% 
Jest opisane tylko jak się immo wyłącza kodem i tyle 
