[Gabrysia]

Witam Moje autko dość długo kręci zanim załapie. Zawsze odczekuję aż nagrzeją się świece i potem potrzeba ze 2 może trzy obroty rozrusznika zanim załapie ( niekiedy więcej). Myślałam że to świece więc sprobowałam grzać dwa razy ale nie pomogło. Czasami jak silnik jest ciepły wtedy odpala za odrazu. Co może być tego przyczyną?

[SPAMU¦]

[Paul]

Podejrzewam, że coś nie teges może być z paliwem, które cofa się do zbiornika.
Spróbuj podpompować kiedyś paliwo tą gruszką gumową przy filtrze paliwa - jeżeli pomoże, tzn. że zaworek zwroty nie trzyma i paliwo wraca.
Jak cofanie paliwa odpada, to może coś z kątem wtrysku jest nie tak?

[Gabrysia]

ok, dzięki spróbuje

[piter34]

Gabrysia, poczytaj techniczny FAQ na stronie klubowej. hasła spod znaku [Seria L]

[sombaty]

Witam wszystkich.
Też jestem posiadaczem roverka 220 Sdi. Jedyne co mogę poradzić to zacząć może od filtra paliwa. Jak dawno był wymieniany i jakiej firmy jest założony. Słyszałem np. że filtr firmy JC to jest chłam więc zalecałbym sprawdzone filtry np. Filtrona. Przychodzi mi jeszcze do głowy ilość świec. W moim roverku są 3 świece żarowe i niby to nie przeszkadza jednak w niemłodych już autkach jeżeli akurat tłok ustawi się na zapłon w cylindrze w którym nie ma świecy to kilka razy trzeba zakręcić zimnym silnikiem.
Ja osobiście też zauważyłem że moje auto nie zawsze odpala "z kopyta".
Zauważyłem, że jeżeli odpalając poczekamy aż kontrolka świec zgaśnie trzeba właśnie kilka razy zakręcić silnikiem. Osobiście nie czekam aż zgaśnie kontrolka tylko odpalam gdy się jeszcze pali i lepiej mi odpala. Możliwe jednak że jest to też wina świec bo mam założone jakieś bardzo kiepskie i przymierzam się do wymiany na zimę.
Z ingerencją w pompę lub wtryskiwacze wstrzymałbym się do momentu sprawdzenia podstawowych rzeczy jak właśnie: filtr, świece czy wspomniana gruszka.
Proponuję też przy okazji wymianę przewodów odprowadzających nadmiar paliwa z wtryskiwacza. Z biegiem lat po prostu parcieją i w pewnym momencie pękają , a wtedy cały silnik jest zalany paliwem. Osobiście za 1 metr bieżący takiego przewodu zapłaciłem 2,5 zł a wymienić można sobie samemu. Dla ciekawskich są to cienkie, miękkie przewody łączące wtryskiwacze.
Pozdrawiam:)

[ Dodano: Sro Sie 01, 2007 5:00 pm ]
Zapomniałem jeszcze dodać że bardzo ważny jest w przypadku silnika diesla oczywiście akumulator. Jeżeli choć trochę będzie słaby to niestety słabo będzie odpalał nam motorek.
Osobiście wymieniając akumulator włożyłem 68Ah i 560A czyli trochę więcej niż powinno być i nie mam problemów, ale przy starym akumulatorze nawet przy nowych świecach nie będzie odpalał "z kopyta".

[Damianin]

A ja obstawiam rozrusznik. W lecie R powinien odpalać śpiewająco, nawet bez "grzania" świec.

[sombaty]

Oczywiście przyczyn może być wiele. Przydałoby się więcej informacji:
jaki jest przebieg (najlepiej realny), co było naprawiane w samochodzie, czy w dobrym stanie jest akumulator, jaki jest akumulator, kiedy były wymieniane np. filtry, świece, czy samochód bardzo "kopci", jaki kolor jest ewentualnie owego kopcenia przy odpalaniu, jaki jest używany olej itd. To wszytko i jeszcze więcej ma wpływ na silnik więc i na odpalanie auta.
Pozdrawiam

[markos620SDi]

[Damianin]

Nie jest to żadnym błędem , za to krążącym przesądem...

[thef]

[Gabrysia]

Witam, jestem "drugim" kierowcą który jeździ tym roverkiem i cała sprawa z tym uruchamianiem to może mieć wiele przyczyn. Ponieważ auto zostało zakupione stosunkowo niedawno więc pierwsze co raczej powinno się zrobić to sprawdzić sprężanie w silniku czyli jego stan, jeśli parametry będą w normie wtedy trzeba będzie szukać dalej przyczyny nieodpalania "z kopyta". Akumulator wymieniony na nowy 75Ah i chyba 720A mocy rozruchowej więc szatkuje elegancko. Wczoraj sprawdziłem ten sposób z pompką przed filtrem i odniosłem wrażenie że może to być to ale pewności nie mam.
Czy jest ktoś na forum kto mógłby polecić jakiś zakład gdzie sprawdzę i aktualny stan licznika i sprężanie? (oczywiście im bliżej tym lepiej)

[ Dodano: Czw Sie 02, 2007 8:03 am ]
p.s. wybieramy się tym autem nad morze, a po wymianie tarcz hamulcowych jest lekkie bicie przy hamowaniu, czy zna ktoś zakład w Białymstoku który przetoczy tarcze nie zdejmując ich?

[sTERYD]

Cytat:

Ja mam założony 74 [Ah] i spisuje się rewelacyjnie więc chyba z tym niedoładowaniem to lekka przesada .

nie jest to przesada, tylko akumulator musi być dużo za duży, żeby to odczuwać
Jak kupiłem Roverka to siedział w nim bydlak 73 Ah (nominalny dla tego auta jet 44, więc prawie dwa razy większy ) i co jakiś miesiąc trzeba było go podgrzać prostownikiem mimo że z kodów zdrapkowych wychodziło że miał niecałe 3 lata
Teraz mam 56 Ah i śmiga bez plobremów

[thef]

Chodziło mi o taką pojemność do naszych SDi To, że za duży akumulator nie będzie doładowany, to wiem, ale akurat w naszych dieselkach te 74 Ah, to wcale nie przesada

[sTERYD]

wiem
tylko podałem przykład swojego jako dość jaskrawy, moim zdaniem

[Skiba]

Sprawdź przekaźnik świec żarowych.

[sombaty]

Do swojego diesla też przymierzałem się do włożenia akumulatora 75Ah ale nie bardzo jest miejsce pod maską.
Co do mojego aktualnego to nie uważam żeby był za duży czy niedoładowany. Zgodzę się że w momencie podłączenia baterii o połowę przekraczającej standard i większego to może tak być.
Wchodząc np. na stronkę sklepu Inter Cars można zauważyć, że polecają do rovera 200 2,0 SDi akumulator 62Ah i o prądzie rozruchowym 600A.
Odnosząc się to cyt.:
"Jak kupiłem Roverka to siedział w nim bydlak 73 Ah (nominalny dla tego auta jet 44, więc prawie dwa razy większy ) i co jakiś miesiąc trzeba było go podgrzać prostownikiem mimo że z kodów zdrapkowych wychodziło że miał niecałe 3 lata "
Miałem podobną sytuację w poprzednim aucie. Poprzedni właściciel kupił nowy akum. Boscha (na co miał f-rę), jeździł na nim rok i ja przejechałem jeszcze dwa i padł. Założyłem centrę trochę większą i tańszą i jeździ do tej pory (4 lata).
I proszę zapytajcie pierwszego lepszego elektryka to na pewno powie: że najważniejsze w silniku diesla (sprawnym) jest bateria i trochę większa nie przeszkadza.
Pozdrawiam

[Damianin]

To ja zacytuję rafaellop`a który kiedyś pisał na grupie dyskusyjnej tak:

Cytat:

To nie będzie pytanie, ale porada dla wszystkich noszących się z zakupem akumulatora. Tekst pochodzi z listy CuoreSportivo i autorem jest Tomek Frelak. Pozdrawiam Rafaello V156 ----------------- Jaki akumulator? W ostatnim czasie pojawił się na naszej liście problem: czy można zamontować do samochodu akumulator o pojemności większej niż podana w instrukcji obsługi, a jeżeli tak to o ile i jakie wiążą się z tym konsekwencje. Problem jest istotny ze względu na zbliżającą się zimę, jak również na fakt, że wcześniej czy później każdy z użytkowników samochodu może stanąć przed takim dylematem. Mając to na uwadze chciałbym przedstawić kilka wyjaśnień, które, mam nadzieję, rozwiążą tą kwestię. Wprowadzenie: Współczesne samochody osobowe posiadają dwa źródła energii elektrycznej. Jedno to akumulator, którego zadaniem jest dostarczenie energii do zasilania obwodów samochodu podczas postoju (o ile to konieczne), uruchomienia silnika i zasilania obwodów samochodu do momentu przejęcia tej funkcji przez drugie źródło - alternator. Zadaniem alternatora natomiast, poza zasilaniem obwodów samochodu w czasie pracy silnika jest również doładowywanie akumulatora. Zatem z punktu widzenia zadań stawianych akumulatorowi można wywnioskować, że im większa jego pojemność tym korzystniej dla użytkownika. Pozostaje więc kwestia: jak ze swoich zadań, w tym ze szczególnie interesującego nas zadania doładowywania większego akumulatora będzie wywiązywał się alternator. Teoria: W instalacji elektrycznej samochodu alternator i akumulator są połączone równolegle, co sprowadza się do tego, że zacisk wyjściowy alternatora jest połączony bezpośrednio z zaciskiem dodatnim akumulatora. W teorii oznacza to, że o ile tylko napięcie wyjściowe z alternatora będzie wyższe od napięcia akumulatora ten ostatni będzie ładowany prądem, którego wartość będzie wynosiła: Ił = (Ualt - Uaku) / R, gdzie Ił - prąd ładowania, Ualt - napięcie alternatora, Uaku - napięcie akumulatora, R - suma wszystkich oporów na drodze alternator - akumulator. W tych warunkach, ze względu na znikomą wartość oporu, na którą składają się rezystancje wewnętrzne akumulatora i alternatora oraz rezystancje połączeń, prąd ładowania mógłby łatwo osiągać chwilową wartość wielu dziesiątków amperów. Oznacza to, że gdyby zadaniem alternatora było tylko ładowanie akumulatora, nie byłoby takiego, którego nie można by naładować. Praktyka: Rzeczywistość wprowadza pewne ograniczenia, związane z charakterystykami alternatora (całkowicie pomijam tu układ regulatora napięcia, gdyż zakładając, że działa on prawidłowo, nie ma on żadnego wpływu na ładowanie akumulatora). Szczególnie istotną w tych rozważaniach jest charakterystyka eksploatacyjna alternatora, obrazująca zmiany prądu wyjściowego alternatora w funkcji obrotów wału korbowego silnika przy stałym napięciu wyjściowym ( w rzeczywistości jest to zmiana prądu wyjściowego w funkcji obrotów wirnika alternatora, ale dla ułatwienia zrozumienia przeliczę je na obroty silnika przy założeniu, że przełożenie silnik-alternator wynosi 1:2). Wynika z niej, że po osiągnięciu przez silnik pewnej minimalnej prędkości obrotowej n0, prąd wyjściowy alternatora zaczyna szybko rosnąć (asymptotycznie) do wartości maksymalnej i na tym poziomie utrzymuje się aż do obrotów maksymalnych nmax. Oznacza to, że w zakresie od n0 = 500 obr/min do nobl = 1500 obr/min, gdzie nobl - wartość obliczeniowa obrotów silnika, przy której alternator osiąga 2/3 maksymalnej wydajności prądowej, alternator osiąga wydajność około 35A (około 28A przy 1000 obr/min). Czyli w zakresie obrotów biegu jałowego mamy do dyspozycji źródło o wydajności około 28A. Możemy tu pokusić się o dokonanie pewnych obliczeń i w samochodzie z silnikiem pracującym na wolnych obrotach z włączonymi światłami mijania, pozycyjnymi, dmuchawą, wycieraczkami i radiem, (czyli tym, czego najczęściej będziemy używali w sezonie zimowym stojąc w korku) sprawdzić bilans mocy: układy niezbędne do pracy silnika - około 6A, światła mijania - 9A, światła pozycyjne - 1A, dmuchawa - około 2A, wycieraczki - około 3A, radio - około2A; razem około 23A. Tak, więc już przy obrotach jałowych na ładowanie akumulatora zostaje nam około 5A, co oznacza, że alternator będzie w stanie ładować praktycznie każdy akumulator, tym bardziej, że zwykle nie jest on nadmiernie rozładowany, tyle tylko, co przez rozrusznik i tym bardziej, że w miarę wzrostu obrotów i co za tym idzie wydajności prądowej (aż do osiągnięcia przez alternator prądu bliskiego maksymalnemu przy 3000 obr/min) bilans mocy będzie się poprawiał i ilość prądu zostająca do "dyspozycji" akumulatora będzie coraz większa. Wnioski: - stosowanie akumulatora o pojemności większej niż standardowa jest możliwe, dopuszczalne a nawet z pewnych względów wskazane i nie grozi żadnymi negatywnymi konsekwencjami ani dla układów elektrycznych samochodu, ani też dla samego akumulatora. Ograniczeniem są tu w zasadzie tylko wymiary zewnętrzne. - stosowanie akumulatora o pojemności większej niż znamionowa ma poza zwiększeniem łatwości rozruchu także pewien wpływ na poprawienie bilansu mocy w samochodzie. Rozpatrzmy to na przykładzie dwóch akumulatorów, o mniejszej i większej pojemności obciążonych tym samym obciążeniem przez ten sam okres czasu. Po odłączeniu obciążenia akumulator o większej pojemności będzie rozładowany mniej niż ten o mniejszej, napięcie na jego zaciskach będzie wyższe i co za tym idzie prąd ładowania będzie mniejszy niż w akumulatorze o mniejszej pojemności. Dzięki czemu zyskamy kilka amperów na zasilanie innych odbiorników. - akumulator o większej pojemności pracując w łagodniejszych warunkach, przy względnie niższych prądach ładowania i rozładowania, może mieć dłuższy żywot niż standardowy. - akumulator podczas pracy silnika spełnia ważną rolę urządzenia wygładzającego tętnienia prądu wytwarzanego przez alternator. Akumulator o większej pojemności będzie w tym skuteczniejszy i będzie przez to zapewniał łagodniejsze warunki pracy dla innych urządzeń elektrycznych samochodu, począwszy od żarówek a skończywszy na ECU. - negatywną konsekwencją dla użytkownika może być większy koszt zakupu w porównaniu z akumulatorem o mniejszej pojemności. Dlaczego więc fabryka montuje akumulator 45Ah skoro można z lepszym skutkiem 55Ah? No cóż, Pan Księgowy się kłania... A informacje o zalecanym typie akumulatora należy traktować jak te o zalecanym rodzaju oleju czy klocków hamulcowych - informacyjnie. Z powyższych rozważań można także wysnuć dodatkowe wnioski: - w samochodzie pracującym na wolnych obrotach nie należy przesadzać z ilością włączanych odbiorników, gdyż może się okazać, że przy włączeniu w naszym przykładowym aucie dodatkowo ogrzewania tylnej szyby, świateł stopu i wentylatora chłodnicy bilans mocy będzie bliski zeru i akumulator nie będzie ładowany. Poza tym tak obciążony alternator stanowi spore obciążenie dla silnika, co w przypadku, gdy pracuje on na wolnych obrotach jest dla niego mocno niekorzystne. - do trudnych dla akumulatora należy sytuacja, gdy wsiadając rano do samochodu stwierdzimy rozładowanie akumulatora (bo wysiadając poprzedniego wieczora zapomnieliśmy np. wyłączyć radio lub światła) a koniecznie musimy udać się w podróż, w związku z czym uruchamiamy silnik "pożyczając" prąd od sąsiada. W tym przypadku na skutek bardzo małego napięcia rozładowanego akumulatora (np. 9V) prąd ładowania osiągnie bardzo duże wartości mogąc doprowadzić nawet do uszkodzenia akumulatora (są znane przypadki "ugotowania" akumulatora w takich sytuacjach). Tu pomóc może włączanie różnych odbiorników w samochodzie tak, by obciążając alternator zmniejszyły one prąd płynący do akumulatora. Przesądy: Skąd więc wzięło się przekonanie, że zamontowanie akumulatora o większej pojemności niż podana w instrukcji obsługi będzie skutkowało jego ciągłym niedoładowywaniem? Jest to moim zdaniem pozostałość po czasach, kiedy w samochodach były masowo stosowane prądnice mające z racji przebiegu swojej charakterystyki eksploatacyjnej małą wydajność w zakresie małych obrotów. Dla porównania przykład (mają tu zastosowanie zastrzeżenia, jakie poczyniłem przy przykładzie z alternatorem, z tym, że przełożenie silnik - prądnica wynosi około 1:1,55): po osiągnięciu przez silnik obrotów n0 = 1100 obr/min prądnica zaczyna wytwarzać prąd, którego wartość wzrasta niemal liniowo wraz ze wzrostem obrotów silnika aż do wartości I1max = 19,5A przy obrotach n1max = 4700 obr/min, przy której włącza się ogranicznik prądu uniemożliwiając przeciążenie prądnicy. Jednak ładowanie akumulatora rozpoczyna się dopiero powyżej 1200 obr/min, gdyż dopiero wtedy prądnica zaczyna wytwarzać nadwyżkę prądu (pod warunkiem niewłączania żadnych innych odbiorników). Tak, więc w zakresie do około 1200 obr/min akumulator jest stale wyładowywany, gdyż musi pokrywać deficyt prądu spowodowany małą wydajnością prądnicy i wyładowywanie to jest tym większe im więcej odbiorników jest włączonych w samochodzie. Dodatkowo w okolicach 1200 obr/min (w zależności od obciążenia) następuje moment, gdy przy wzroście obrotów napięcie prądnicy zaczyna przewyższać napięcie akumulatora. Powoduje to dołączenie akumulatora do układu ładowania przez wyłącznik zwrotny wbudowany w regulator napięcia - jest to rozpoczęcie ładowania. Jednak w chwili, gdy napięcie prądnicy spadnie poniżej napięcia akumulatora (przy spadku obrotów) wyłącznik ten powinien odłączać akumulator od prądnicy, by uniemożliwić przepływ prądu od akumulatora do prądnicy. I tu jest źródło kolejnych kłopotów. W przypadku uszkodzenia lub zużycia wyłącznika zwrotnego odłączanie może następować zbyt późno powodując wyładowywanie akumulatora prądem zwrotnym. Poza tym nawet sprawny wyłącznik odłącza akumulator dopiero wtedy, kiedy prąd zwrotny osiągnie wartość około 16A. Tak, więc akumulator w samochodzie wyposażonym w prądnicę, w zakresie obrotów, w jakich silnik najczęściej pracował podczas jazdy po mieście narażony był na wyładowanie z powodu ujemnego bilansu energetycznego, a dodatkowo był jeszcze traktowany silnymi udarami prądowymi podczas zadziałania wyłącznika zwrotnego. Tym nie mniej, nawet w przypadku samochodu z prądnicą, przekonanie o tym, że zamontowanie akumulatora o większej pojemności spowoduje jego niedoładowanie jest fałszywe, gdyż ten większy akumulator będzie tak samo niedoładowywany jak ten standardowy, wynika to bowiem z założeń konstrukcyjnych układów z prądnicą, a nie z większej czy mniejszej pojemności akumulatora. Do rozpowszechnienia takiego poglądu przyczyniło się moim zdaniem niedouczenie panów mechaników czy elektryków w tym czasie (bądź też upraszczanie tej kwestii), a następnie bezkrytyczne przeniesienie tego schematu myślowego na układy z alternatorem, mimo że z założenia są one pozbawione tej wady prądnicy. Zakończenie: W tym opracowaniu korzystałem z: - B. Pijanowski, Prądnica i regulator, WKiŁ 1991 - Z. Klimecki, J. Zembowicz, Naprawa samochodów PF126p, WKiŁ 1992 - P. Pietsch, Obsługa i naprawa Fiat Uno, Wydawnictwo Auto - http://free.polbox.pl/a/adek/faq.html Dane liczbowe w przykładzie z alternatorem dotyczą alternatora A124N-14/44 stosowanego w samochodzie Polonez, dane liczbowe w przykładzie z prądnicą dotyczą prądnicy DSV/90/12/16/3BS i regulatora GN/2/12/16 stosowanych w samochodzie PF126p. Urządzenia te wybrałem jako reprezentatywne w swoich kategoriach i wykorzystałem do porównania zasad działania i podstawowych parametrów. Tomek Frelak (509)

[sombaty]

No piękne opracowanie
Pozdr...

[Brt]

Świetny text Myślę, że wszelkie wątpliwości zostały rozwiane
Od "zawsze" mam większe aku niż fabryka nakazuje i z tego powodu nigdy nie miałem problemów z prądnicami i alternatorami Na Aku 45Ah (nominał 34Ah) i prądnicy i żarówkach 60/55W (nominał 45/40W) w "maluszku" przejeździłem 4 lata do "padu ze starości" (20lat pracy ) prądnicy.

[markos620SDi]

no dobra a może mi ktoś podać 1 powód po co wkaładać większy aku ? Skoro japoński inżynier tak wyliczył to po co po nim poprawiać ? Normalny radzi sobie bez problemów i wytrzymuje z powodzeniem 6 lat