[keczu]

Na poczatku chce napisac ze wiem ze to powinno byc w temacie o nowej uszczelce pod glowica ,ale tamtego tasiemca to juz nikt chyba nie czyta wiec fajnie by bylo zeby zanim zostanie ten post tam przeniesiony to powisial sobie troche jako oddzielny. Na ten tekst natknalem sie na kilku forach z UK. Dosyc ciekawe bo niby to bardzo wiarygodne zrodlo ,od ludzi co pracowali przy wdrazaniu nowej uszczelki pod glowica, nowej magistrali olejowej i ogolnej modyfikacji silnika.

"Here is a cross posting from Seloc about the MLS gasket, the new shim will not solve a soft head problem, it will just delay failure.



As promised I have spoken at length with the ex-Rover/Powertrain contact(s) mentioned on the earlier HG thread. I wanted to be sure that the information that I give is in line with their experience and inside knowledge before posting it; some of the information I have known for some time but I have been reluctant to post until it has been confirmed and cleared by my source(s).

The purpose of this thread is to post useful information for interested parties from people who were actually involved in the development and testing of the MLS gasket/shim and uprated ladder. The information is candid and correct to the best of their knowledge. While they were at Rover/ Powertrain they would have been constrained from giving these views due to contractual obligations, they are no longer bound in that way.

Firstly the MLS gasket. This was originally engineered to help overcome the problems with the elastomer seal on the original gasket, the MLS layers attached to the gasket cannot break away and will form a much more reliable barrier against coolant leaks both against the outside of the block and the bolt/drain holes. There is nothing magical about the gasket; its thickness is much the same as the original and it works in much the same manner as any other MLS gasket.

During testing it was found to be less tolerant of uneven and low/high liners than the original type of gasket and was considered a shot in the foot. Another common cause of failure was ‘Queen Mary syndrome’ where the liners are all slightly tilted back like the funnels on the Queen Mary; this causes a step between the trailing edge of the leading liner and its neighbour. There was also talk of the MLS gasket being more sensitive to thermal shock testing than the original but my contacts couldn’t be 100% sure.

At the time of it’s development Ford were putting tremendous pressure on Rover for a solution to the HG problem following Watchdog’s airing of the problems. They wanted to implement the new gasket even before proper testing was completed in order that they could announce a solution. As it was the liner height accuracy could not be guaranteed on the lines so the bulk of them continued to use the original gasket while a separate line was setup to produce the LR units. Because of the methodology used on this line the accuracy and fit of the liners could be much better controlled and the heads skimmed by the appropriate amount to maintain the CR.

In terms of it’s ability to stop leaching across the fire ring, the new gasket is no better or worse than the original, so if you have low or uneven liners you are better off using the original gasket which is more tolerant in other areas. If your liners are low, then judicious thinning of the compression bars at each end of the old style gasket will help although it is not a guaranteed solution.

Secondly the shim. This is provided with the gasket to act as a barrier between the fire ring and the head surface, this should prevent fire-ring dig in, any damage caused by local boiling of the coolant with consequent undermining of the material at the fire ring and the affects of voids, ash and porosity at the fire ring with subsequent failure. It is essentially the same as the ‘saver shims’ that have been on the market for some time except that it has a coating of dry sealant. This requires a heat cycle or two to become fully effective. The gasket should be used with the shim; the shim can be used with an early type gasket if needed. Within the factory the shim had to be referred to as ‘the sixth layer’ since Rover/Powertrain had always damned the use of shims as a partial solution to HGF, to be seen to supply a shim ex-factory would mean much egg-on-face. There was talk of the shim being bonded to the gasket to disguise its nature, but cost prevented this from happening.

Thirdly the stiffer oil rail/ladder. Several stiffer/uprated oil rails were developed within Rover/Powertrain; these were originally intended for use on the turbo and supercharged versions of the K series where higher clamping forces were mooted to help to contain the head gasket. Tougher bolts were planned with special washers together with a steel inserted oil rail and higher clamping forces.

It was at this point that testing showed that the towers within the head that support the bolts were in fact the weak link in the chain and would collapse under the extra clamping load, following this yielding the clamping force would return to the original level or less so the tougher bolts and increased loads were counter productive. The hardening process on the bolts also caused the bolts to distort… The current stiffer ladder was being developed at this time from 356 alloy rather than LM25 as in the original. 356 has marginally better mechanical properties than LM25 but the practical difference between the two is minimal.

In the opinions of both of my contacts the stiffer ladder is unnecessary, in practice on a working engine it makes little or no difference and just adds weight. It is not measurably better than the old ladder and the best-produced old style ladder will be tougher than the worst produced new type. Mechanical failures of ladders would be soleley down to casting anomalies rather than any structural problem with the material and in that respect the new ladder is no less prone to failure.

Around the time the ladders were produced some minor changes were made to the bottom of the block that included the deletion of a couple of chamfers at the bottom of the boltholes. This would have a more productive affect on the engines stiffness than the retro fitting of an uprated ladder. Neither advocated the new ladder’s use. One believed that the ladder was a smokescreen offered to Ford to show that something was being done in the face of tremendous pressure, the ladder was already developed and available and it couldn’t do any harm. At the time it would help to show that a lot of effort was being made to solve the HG issues.

One of these contacts who runs a high powered K uses neither the new gasket, nor the uprated ladder on his engines despite having free access to them.
Dave."

No wiec tak ogolnie koles co napisal tego posta pisze ze rozmawial z pracownikami ktorzy bezposrednio pracowali wlasnie nad nowa uszczelka i magistrala olejowa i wdrazaniu jej do uzycia w pozniejszych jednostkch Rovera/Landrovera. Post jest z 2006r. wiec informacje mogly byc uzyskane bo juz nie obowiazywaly ich umowy o prace wiec mogli juz powiedziec co i jak wygladalo.
Wiec nowa wielowarstwowa uszczelka "MLS" opracowana by wyeliminowac problemy z elastomerowymi sciezkami uszczelniajacymi na orginalnej uszczelce. Tak dla przypomnienia jak wyglada org. uszczelka i co moze sie z nia stac.



A tu moja uszczelka:



Jak widac elastomerowe uszczelnienia potrafia faktycznie zawiesc

Uszczelka wielowarstwowa ma natrysniety na calej powierzchni uszczelniacz ,bardzo cienka warstwe ktora tworzy uszczelnienie na czlej powierzchni kontaktu glowicy/uszczelki/bloku. Warunek idealnie plaska/gladka powierzchnia. Uszczelka sklada sie z 5-ciu warstw plus podkladka. Zadna nowosc w japonskich silnikach juz od lat 90-tych.

Ok. Wracajac do tekstu. Uszczelka ma ta sama grubosc. I dziala tak jak kazda inna uszczelka tego typu. Podczas testow z uszczelka nowego typu okazalo sie ze znacznie mniej toleruje nierowno osadzone tuleje cylindrowe (tuleje moga sie zapadac) lub ulozyc w sposob nazwany "Queen Mary syndrome" gdzie tuleje lekko pochylaja sie do tylu jak kominy tego statku To tworzy maly stopien pomiedzy krawedziami sasiadujacych tulei cylindrowych. Podejrzewano ze nowy typ uszczelki jest bardziej wrazliwy na szok termiczny niz orginalna uszczelka.
W tym czasie Ford (wlasciciel Landrovera od 2000r, BMW bylo wlascicielem Rovera) wywieral duzy nacisk na Rovera zeby znalezc rozwiazanie problemu (bo szczegolnie wlasnie ciezki Freelander mial najwiekszy procent usterek), bo problem poruszono w jakims programie tv w UK i nie bylo to zbyt na plus dla marki. Chciano wprowadzic nowy typ uszczelki nawet przed zakonczeniem testow, aby tylko oglosic ze znaleziono rozwiazanie problemu. Niestety poczatkowo nie mozliwe to bylo z powodu braku mozliwosci osiagniecia odpowiedniej wysokosci tulei cylindrowych wzgledem bloku.

Wczesniej gdzies czytalem wlasnie ze Rover zastapil trzy rozne tolerancje osadzania tulei jedna (ok 2000r. ze wzgledu na oszczednosc i przyspieszenie produkcji silnika) ale to juz z innego artykulu.

Z tego powodu LR przez jakis czas jeszcze stosowal stary typ uszczelki do momentu gdy uruchomiono oddzielna linie produkcyjna z silnikami dla LandRovera. gdzie tuleje byly dokladniej pasowane i powierzchnie glowicy dokladniej obrabiane.

Nowy typ uszczelki nie jest w niczym lepszy od starej jesli chodzi o zapobieganie HGF jesli chodzi o uszkodzenia pierscieni ogniowych (metalowych uszczelnien dookola tulei cylindrowych), wiec w przypadku nisko lub nierowno osadzonych tulei lepszym wyboren jest stary typ uszczelki. W przypadku zapadnietych tylei mozna zmniejszyc grubosc nakladek kompresyjnych (takie blaszane okucia na krawedziach uszczelki) moze to pomoc ,ale nie na 100%-osobiscie to bym nie probowal.

Podkladka pod uszczelke-jest po to by stanowila bariere pomiedzy powierzchnia glowicy ,a pierscieniami ogniowymi ktore czasem moga sie odcisnac w glowicy, jak rowniez chroni przed miejscowym gotowaniem sie plynu ktore skutkuje zmiana wlasciwosci materialu glowicy w okolicach pierscieni ogniowych i pojawianiem sie wrzer. Taka podkladka byla juz wczesniej na rynku tylko nie byla pokryta natrysnietym uszczelniaczem. Uszczelniacz wumaga kilku cykli termicznych silnika zeby wpelni zwiazac. Nowa uszczelka powinna byc uzyta zawsze z podkladka (podkladka moze byc uzyta rowniez ze starym typem uszczelki jesli jest taka potrzeba). Fabrycznie podkladka uwazana jest za szusta warstwe uszczelki i wczesniej juz stosowana przez Rovera jako czesciowe rozwiazanie problemu. Proponowano zeby podkladke na stale zespolic z uszczelka ,ale ciecie kosztow to uniemozliwilo.

Magistrala olejowa-nowa sztywniejsza. Wcale nie taka nowa ,byla wczesniej zaprojektowana (testowana) do mocniejszych jednostak doladowanych gdzie wymagano wiekszej sily docisku glowicy.Twardsze sruby byly rowniez testowane ze specjalnymi podkladkami i wzmacniana magistrala.
Okazalo sie ze podczas testow ze "kolumny" w glowicy na ktoruch opieraly sie sruby nie wytrzymywaly dodatkowego nacisku i zapadaly sie wiec powrocono do orginalnych parametrow dokrecania glowicy i zwyklych srub. Utwardzane sruby tez nie zachowywaly swoich parametrow z czasem z powodu procesu utwardzania. Wlasnie w tym czasie opracowano "nowa" magistrale olejowa wykonana ze stopu 356 (orginalna LM25). Stop ten ma marginalnie leprze wlasciwosci mechaniczne tak ze praktycznie nie ma pomiedzy nimi roznicy.
Koles pisze ze w opini jego dwoch "kontaktow" sztywniejsza ,"nowa" magistrala jest nie potrzebna. W praktyce robi minimalna lub zadna roznice dodajac tylko wage. Jest nie mierzalnie lepsza od poprawnie wyprodukowanej starej magistrali. Nawet jest napisane ze najlepiej wyprodukowana stara magistrala bedzie sztywniejsza niz kiepsko wyprodukowana nowego typu Usterki starych magistrali jesli byly to spowodowane bledami w odlewaniu nie problemami z materialem.Nowa magistrala nie jest mniej wrazliwa na usterki niz stara.
W czasie produkcji stary typ magistrali byl poddawany niewielkim zmianom w odlewie ktore byly bardziej wartosciowe dla zachowania sztywnosci silnika niz zmiana na "nowy" typ magistrali. Tak czy inaczej wprowadzono nowa magistrale do uzycia. Niektorzy twierdza ze to tylko zaslona dymna ktora Ford stara sie udowodnic ze cos zostalo zrobione z problemem w obliczu cisnienia pod jakim byl. Magistrala juz byla wczesniej gotowa wiec mozna bylo jej uzyc by pokazac ze znaleziono rozwiazanie problemu. (popatrzcie wyzej w jakim celu byla opracowana-z nowymi srubami i wieksza sila dokrecania, przy nornalnych srubach i sile dokrecania faktycznie moze byc nie potrzebna ,ale to moja prywatna uwaga )
Na koncu jest napisane ze jedna z osob ktore udzielalo tych inf. ma podkrecona K-serie i nie uzywa ani nowej uszczelki lub magistrali.

Nowa i stara magistrala.




Tak od siebie to wydaje mi sie to bardzo wiarygodne. Czytalem o uszczelkach "MLS" i obecnie wiekszosc producentow takie stosuje. Sa lepsze od miedzianych, stalowych teflonowych i takich jak w Roverach fabrycznie. Nawet starsze silniki w amerykanskich V8-kach moga miec taka uszczelke zamiennie stosowana z orginalna, ale przy odbudowie silnika i odpowiednim przygotowaniu bloku i glowicy gdzie nawet niektore obrabiarki nie maja wystarczajacej dokladnosci.
Z powodu pomylki w sklepie (chcialem stary typ ,ale wzmocniony) czyli taki.



Koles zamowil mi nowy typ czyli taki.



Tylko firmy FAI. Wiec nie planowalem glowicy bo pod stary typ uszczelki nie jest to konieczne, a auto ma maly przebieg i nigdy sie nie przegrzalo i tylko poczatki HGF-u .Auto juz zaczolem robic wiec wzialem co bylo i niestety po 1500 km zaczal wyciekac minimalnie plyn chlodzacy w rogu od strony wydechu ,pare kropel podczas rozgrzewania silnika. Uszczelka po wyjeciu wygladala tak:




Na krawedzi glowicy i uszczelki gdzie scianka jest dosc waska bylo widac ze uszczelka doszla ,ale uszczelniacz nie zwiazal sie z powierzchnia. Poza tym widac okolice kanalow chlodzacych i uszczelniacz natrysniety na podkladke wyglada na jakis "poparzony" plynem ,pewnie nie mialo to wplywu bo na elemetach kontaktu z glowica/blokiem bylo oki.


Teraz zalozylem stary typ ,ale wzmocniony i PRT termostat. Z pewnoscia w autach z poprawnie przygotowana glowica i blokiem nowa uszczelka to najlepsza opcja ,ale Landrover rowniez twierdzi ze powinna byc zamontowana jako komplet z wlasnie PRT termostatem.
http://www.mgfcar.de/hgf/freelander_0026.pdf
I ma to sens skoro podejrzewano ze nowy typ uszczelki jest mniej odporny na szok termiczny. Wiecej o termostacie.
http://www.roverki.pl/zro...mi-serii-k.html
Chce tylko powiedziec ze ja tu niczego nie sugeruje i kazdy moze miec swoje zdanie na temat montarzu lub nie i w jakiej sytuacji nowej uszczelki. Taka ciekawostka poprostu. Pozdr.

[SPAMU¦]