Wysłany: Nie Sie 29, 2010 00:14 [R214Si 16V LPG 97r] HGF - prośba o porady.
Witam serdecznie wszystkich forumowiczów i zapraszam do lektury mojego pierwszego postu na tym forum:
W styczniu 2010r. stałem się szczęśliwym posiadaczem roverka 214 si 16v 1997r. Szczęście trwało do dziś kiedy to definitywnie padła uszczelka pod głowicą. Wcześniej uciekał płyn na zewnątrz ale dziś zrobiła się fontanna na rogu przy pasku rozrządu. Stoję teraz przed kilkoma ważnymi problemami:
1. Prosiłbym o poradę jakie części i gdzie zakupić w możliwej cenie a co by nie przepłacić. Przy okazji będę też wymieniał pasek rozrządu i co to tam jeszcze do niego potrzeba. Mieszkam w okolicach Płońska 60 km od warszawy w stronę Gdańska.
2. Po lekturze wielu postów na tym forum doszedłem do wniosku, że naprawić tą przypadłość najlepiej jest samemu ponieważ wiele jest mechaników, którzy potrafią tylko zepsuć lub zrobić tak że zawsze coś będzie do poprawki i mało tego życzą sobie za to korcie. Ja również zwątpiłem po rozmowie z jednym mechanikiem, który to stwierdził, że minimalnie za robotę będzie chciał 500 zł i potem dodał, że lepiej bym wyszedł na zakupie drugiego silnika po czym od razu podał mi namiar na zaprzyjaźniony auto złom gdzie takowy silnik był dostępny więc sam zauważyłem jego "profesjonalizm".
3. Prosiłbym o opis czy możliwe jest dobre naprawienie HGF w normalnych warunkach. Chciałbym spróbować swoich sił i podjąć próbę samodzielnej naprawy jednak prosiłbym o opinie czy to dobry pomysł i o porady jak to zrobić żeby niczego nie przeoczyć i nie zepsuć - najbardziej zależy mi na opisie procedury skręcania głowicy (równomierne dociąganie szpilek).
4. Proszę też o opisanie zasad planowania w serii K. Czy planowanie głowicy wystarcza czy należy również planować blok? Widziałem też jeden post gdzie ktoś napisał, że planowanie najlepiej zrobić ręcznie - czy to w ogóle jest możliwe i jeśli tak to jakim sposobem?
Wszystkie sugestie będą mile widziane. Za wszelką pomoc będę ogromnie wdzięczny. Serdecznie pozdrawiam Kamil Mysiakowski.
SPAMU¦
Wysłany: Nie Sie 29, 2010 00:14 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
1. Części możesz kupić w tomateam.pl, osobiście sam nie kupowałem nigdy ale ma dobrą opinię. Ja bym przy okazji wymienił jeszcze pierścienie na tłokach, spokojniejszy był bym na przyszłość o kompresję (można też zobaczyć panewki) a jedna robota bo olej i tak musisz spuścić.
2. To zależy w jakim stopniu znasz się na mechanice, równie dobrze sam możesz bardziej zniszczyć silnik niż naprawić. Zasada jest taka, że wszystko robimy dobrym zestawem kluczy, w tym potrzebujemy także dynamometrycznego do dokręcania głowicy (w żadnym przypadku inny!) i trzymać się z dala od młotka, to najgorszy przyjaciel mechanika.
3. Procedura skręcania głowicy jest gdzieś na stronie naszej i w RAVE, wielokrotnie była także podawana na forum (kolejność, jaka siła itd.) Samemu da się naprawić, sam nigdy nie oddałem samochodu do mechanika, bo wiem że sam lepiej to zrobię (o swoje bardziej się dba ) Wiadomo też że potrzebujesz nowych szpilek, niby jest procedura sprawdzania przydatności starych, ale lepiej nie ryzykować. Przypominam że głowicę odkręcamy tak samo jak była skręcana w odwrotnej kolejności, mniejsze ryzyko że się powygina.
4. Głowice u nas w zasadzie się bieli, czyli tyle zjeżdża aby usunąć dokładnie uszczelkę. Ogółem planowanie u nas wygląda kiepsko, niema przewidzianego nadmiaru materiału na tą procedurę. Najlepiej jak zacytuję:
oprawca_1978 napisał/a:
... Tych głowic nie można "jechać" na "cykliniarce", bo maksymalny zapas naddatku na ewentualną naprawę czoła głowicy to zaledwie marniutkie 0.2 mm. Generalnie, przy lepszej awarii układu chłodzenia w tym silniku, głowica wichruje się do takiego stopnia, że nawet ściągniecie 0.2 mm może nie pomóc w jej wyprostowaniu. Także trzeba mieć na względzie czoło bloku silnika, one jest prawie lustrzanym odbiciem czoła głowicy a przenosi takie same siły, jak ona.
Dla tego też, czoło głowicy można jedynie "zabielać", tj. docierać na jakimś porządnym wzorcu płaskości (idealna byłaby nieuszkodzona płyta traserska) za pośrednictwem drobnoziarnistych środków ściernych (pasta zaworowa, papier ścierny od 1000 - 1500 na mokro, itd...). To samo czoło bloku.
Silniki rovera serii K są bardzo dobre, nowoczesne, mocne, trwałe i niezawodne (poza kilkoma mankamentami z ich osprzętem), ale nietypowa, nieco egzotyczna ich konstrukcja oraz rodzaj zastosowanego połączenia głównych elementów i rodzaj uszczelki podgłowicowej powoduje, że, w porównaniu statystycznym z "normalnymi" silnikami, dość często w tych silnikach "siada" uszczelka pod głowicą, a w zasadzie, nie ona sama, a rozszczelnia się połączenie głowica-blok, najczęściej z powodu zbyt małej siły docisku głowicy do bloku, za co odpowiadają zbyt rozciągnięte śruby silnika, które, niestety, są bardzo długie i cienkie, a łączą silnik na wskroś i odpowiadają nie tylko za szczelność ww. połączenia, ale też za sztywność całego silnika.
Generalnie, oddanie głowicy tego silnika do typowego "mechanika" bez udzielenia mu stosownych wskazówek, a najlepiej, gdy będzie się stało nad nim i cały czas pilnowało, oznacza jej bezpowrotne zniszczenie, czego przykre przykłady można znaleźć i na tym forum.
Dziękuję kolego za pomoc. Troszkę mi rozjaśniłeś. Co do naprawy to nie jestem zwolennikiem młotka i robiłem już kilka rzeczy w tym samochodzie i zawsze się udawało więc popsuć raczej nic nie popsuję boję się jedynie że skręcę głowicę nieszczelnie i będzie powtórka z rozrywki.
Czyli rozumiem, że "planowanie" tj. wybielenie powierzchni głowicy mogę wykonać samemu. A co z powierzchnią bloku?? Czy ją też należy nie co dotrzeć?? I jeszcze jedno. Czy przy skręcaniu głowicy trzeba stosować jakiś środek uszczelniający (sylikon czy coś w tym rodzaju)
Blok też by było miło wybielić. Jak ściągniesz głowicę to dobrze by było sprawdzić czy jest równa, jest do tego taki przyrząd, taka jak by metalowa linijka ale jak się nazywa to mi z głowy wypadło...
Co do środa to nie wiem, ja osobiście nie stosuję ale biorę droższa uszczelkę i jakoś problemów nie miałem, ale niech ktoś jeszcze się wypowie.
Pomógł: 33 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Posty: 371 Skąd: Pszczyna
Wysłany: Nie Sie 29, 2010 14:17
ADI-mistrzu napisał/a:
Ja bym przy okazji wymienił jeszcze pierścienie na tłokach, spokojniejszy był bym na przyszłość o kompresję (można też zobaczyć panewki) a jedna robota bo olej i tak musisz spuścić.
Szczerze powiem ze pierwsze słyszę ze ktoś wymienia pierścienie przy okazji. Przecież to jest kupa roboty więcej, a jak sa dobre to po co je ruszać. A po co rozbierałeś dól silnika jak wymieniałeś uszczelkę pod głowicą? A przy okazji spuszczanie oleju a wymiana pierścieni to dwie rożne bajki.
Do autora postu:
Jeżeli masz pojecie o mechanice, to na pewno poradzisz sobie z uszczelka pod głowicą.
Po ściągnięciu, zwróć uwagę czy zawory nie są powypalane (można sprawdzić domowym sposobem czy sa szczelne) i jak już będziesz miał to wyciągnięte to lepiej wymień uszczelniacze zaworów, koszt niewielki.
Pierścieni bym nie ruszał, ale to tylko moje skromne zdanie, pozdrawiam
Tak czy siak przy ściąganiu głowicy spuszczam olej, więc mogę odkręcić miskę i mam dostęp do korbowodów. Odkręcam je i wyciągam tłoki górą. Wymieniam pierścienie, wsadzam tłok, przykręcam i po robocie, moim zdaniem szybciej jak robienie głowicy.
Wymieniać ich nie trzeba ale można, najlepiej sprawdzić na początku przed rozbiórką kompresję, jak jest w porządku to faktycznie nie wymieniać. Jak zaniżona to wlewa się odrobinę oleju do cylindra i znowu robi pomiar, jak mocno skoczyła kompresja to pierścienie, jak nie to zawory lub gdzie indziej ucieka ciśnienie.
Pomógł: 33 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Posty: 371 Skąd: Pszczyna
Wysłany: Pon Sie 30, 2010 14:10
mysiak6 napisał/a:
Też myślę, że sobie poradzę. A czy mógłbym poprosić o ten domowy sposób na szczelność zaworów??
Metoda jest prosta, odwracasz głowice żeby widzieć zawory i zalewasz cala komory spalania ropa lub nafta. Zostawiasz to na jakiś czas ( najlepiej 10-12 godzin ) Jeżeli komory po kilku godzinach nadal będą pełne to zawory są szczelne, a jeżeli ropa zniknie zaworki do zrobienia ( co najmniej dotarcie ). pozdrawiam
Panowie jeszcze wrócę do tego środka do uszczelniania uszczelki pod głowicą Niektórzy twierdzą, że należy czymś nasmarować czoło bloku i głowicy przed skręceniem. Powie ktoś jeszcze czy to konieczne i czym to ewentualnie zrobić??
Jeśli mogę jeszcze zapytać: w jakim celu ten gość na tym filmie: http://www.youtube.com/wa...feature=related punktuje powierzchnię głowicy?? Widać to w czasie 1:35.
Pewnie od jutra rozpocznę zabawę z naprawą HGF plus wymiana rozrządu. Będę meldował na bierząco o moich postępach i ewentualnych wątpliwościach. Serdeczne podziękowania dla wszystkich, którzy podpowiedzieli coś w tym temacie. Niech wam wszystkim Bozia to wynagrodzi po 100 kroć.
te zestawy uszczelek z allegro,hmm poza uszczelką pod głowicę są o, bo sam kupowałem w zasadzie dla śrub, a uszczelka była nowego typu......i wytrzymała raptem tydzień,pojechałem do mechanika i na swój koszt :Mrgreen: wymienił mi na stary typ ale wzmacniany Reinz, więc dałem 950 zeta i mam dobrze złożone wszystko. Jak będziesz wymieniał tą uszczelkę, wymień śruby, bo może się okazać że jednak będą rozciągnięte i kiszka stolcowa. No i wiadomo przy okazji inne uszczelki, które się przy HGF robi. Miłego dłubania
Mój mechanik polecał nowy typ, twierdził że jest dużo trwalsza.
Jeżdże już 11 miesięcy i żeby nie zapeszać wsio ok.
Ale na starym typie też ludzie jeżdżą i jest OK.
Tak do końca nikt nie wie która uszczelka jest lepsza.
Fakt, że do nowej powinno sie tez zmienić magistralę olejową.
Myśle że raczej to zależy od staranności naprawy, niż od samej uszczelki.
no ja magistrali nie zmieniałem, może i dlatego nowa nie dała rady, a może to była też kwestia rozciągniętych już śrub. Nie wiadomo, jedni polecają nową, ja polecam starą uszczelkę, po prostu trzeba zobaczyć
Ja magistrali też nie zmieniałem. Ale dałem mechanikowi wolną rękę w naprawie, choć na początku chciałem starą uszczelkę.
Gość sporo roverków naprawia (i poldoroverków) i skoro stwierdził, że lepiej nową to sie nie kłóciłem.
Śruby wymienił, bo powiedział że stare sie do niczego nie nadawały - prawdopodobnie były do wymiany już przy poprzedniej wymianie uszczelki. Ktoś chciał zaoszczędzić i potem sprzedał mi auto z delikatnymi objawami HGF.
Kupić auto od Polaka to naprawde jest wielkie ryzyko.
Pomógł: 7 razy Dołączył: 05 Sie 2007 Posty: 163 Skąd: chorzow
Wysłany: Czw Wrz 02, 2010 20:46
hi
ja zrobilem tak jak kiedys pisalem czyli uszczelka tradycyjna + hylomar universal blue+stare szpilki, bez planowania glowicy jednie zabielanie+przetarcie bloku+ od srodka na zewnatrz kilka razy do 60 NM, .Poza tym przy 4 cylindrze otwor wodny zostal zaslepiony tak, ze nie grozi mi juz wyciek z pod kolektora lub - co gorsze - nalanie do cylindra. Tak juz okolo 10 kkm. Wczesniej byla uszczelka nowego typu, ktora byla okolo 15kkm, i byla by pewnie dalej ... ale zle zinterpretowalem przy goracym silniku ponadnormatywny poziom wody w zbiorniku wyrownawczym Nowy korek z Seja zalatwil sprawe
Witam. Mam już zakupiony stary typ uszczelki z wzmocnieniami. Kolego areek rozumiem, że dawałeś ten hylomar pod uszczelkę i na uszczelkę żeby uszczelniło połączenie z blokiem i głowicą. Czy jest jakaś specjalna procedura?? tzn trzeba po nałożeniu ileś odczekać aż lekko stwardnieje czy smarować i od razu skręcać?? I jak smarować cienko czy grubo?? Wybaczcie głupie pytania ale wolę wszystko wiedzieć wcześniej niż może potem coś zrobić źle. A o jakim otworze wodnym piszesz?? Jak go zaślepiłeś?? Może też się pokuszę. Aha i czy mógłby mi ktoś bliżej opisać do czego są kołeczki pozycjonujące głowicę?? Dostałem je razem z uszczelką i zastanawiam się gdzie należy je wsadzić
Ja, gdy robiłem sobie w listopadzie HGF'a w Roverku, to wstawiłem uszczelkę marki FAI, stary typ. Przejeździłem tak trzy lata i jakieś 60 - 62 kkm i nic nie ciekło, boryga nie ubywało, zero majonezu, itd..
Teraz, gdy zdjąłem mu głowicę w celu zrobienia zaworków, które LPG trochę pogryzło, kupiłem za 125 PLN uszczelkę też starego typu, ale marki Victor Reintz, ona ma jeszcze porządniejsze, grubsze i twardsze ścieżki silikonowe, a to one właśnie odpowiedzialne są za nieszczęsne przecieki pomiędzy przestrzeniami wodnymi a olejowymi tego nomen-omen, bardzo dobrego silnika.
[ Dodano: Pią Wrz 03, 2010 09:33 ]
mysiak6 napisał/a:
Witam. Mam już zakupiony stary typ uszczelki z wzmocnieniami. Kolego areek rozumiem, że dawałeś ten hylomar pod uszczelkę i na uszczelkę żeby uszczelniło połączenie z blokiem i głowicą. Czy jest jakaś specjalna procedura?? tzn trzeba po nałożeniu ileś odczekać aż lekko stwardnieje czy smarować i od razu skręcać?? I jak smarować cienko czy grubo?? Wybaczcie głupie pytania ale wolę wszystko wiedzieć wcześniej niż może potem coś zrobić źle. A o jakim otworze wodnym piszesz?? Jak go zaślepiłeś?? Może też się pokuszę. Aha i czy mógłby mi ktoś bliżej opisać do czego są kołeczki pozycjonujące głowicę?? Dostałem je razem z uszczelką i zastanawiam się gdzie należy je wsadzić
Uszczelkę podgłowicową w tym silniku składa się na sucho. Ale trzeba bezwzględnie DOTRZEĆ (nie zfrezować) czoło głowicy i czoło bloku bardzo drobnym papierem ściernym (pasta do zaworów nie nadaje się, bo robią się rysy).
Czoło głowicy i bloku musi być doprowadzone do perfekcyjnej płaskości (błędy rzędu mikronów), a do tego, także chropowatość tej powierzchni musi być jak najmniejsza (trzeba to zrobić na przysłowiowe lustro).
Gdy będziesz składał silnik, wymień te tulejki, dostarczone razem z uszczelką. Jeśli miałeś w silniku oryginalną uszczelkę, to te tulejki będą plastikowe. Wywal je od razu. Te stalowe będą wchodzić z wciskiem, przyda ci się wtedy odpowiednia nasadka (8-10-12), którą użyjesz jako prowadnik, no i gumowy młotek, by ją osadzić. Uważaj na współśrodkowość przy osadzaniu. Przednia tulejka jest bardzo ważna, bo przez nią idzie olej do głowicy. Jak coś źle złożysz, będzie sadzić olejem pod ciśnieniem pod uszczelkę i cała sprawa będzie do bani.
Przy zakładaniu głowicy bardzo, bardzo uważaj. Trzeba ją położyć delikatnie i nie wolno jej przesuwać, akcja musi być przeprowadzona za jednym, udanym podejściem. Bez drugiej osoby, albo jakiegoś sznurka i krążka przy suficie nawet sam do tego nie podchodź, bo urazisz uszczelkę i skopiesz sprawę.
Śruby silnika najlepiej wymień, one są wrażliwe i odpowiadają za sztywność i szczelność całego silnika, to bardzo ważne. A jak nie - sprawdź każdą dokładnie, czy nie jest już wyciągnięta czy uszkodzona.
Silnik skręcaj nie tak, jak radzi Rave (20 Nm + 2x co 180 stopni) - bo to profanacja.
Gwintów śrub nie smaruj, najwyżej napluj na nie na szczęście, żeby dobrze szły przy dokręcaniu. Dokręcaj, kierując się momentem dokręcania śrub, a nie kątem ich wkręcenia. I zaczynaj od momentu 10 Nm, potem 20, 30, 40, 50, 60 i dociągnij do 65 Nm (te silniki skręca się mniej więcej na połowę wartości analogicznego mocą i pojemnością silnika z "normalnymi", krótkimi śrubami, np w Polonezie to 110 Nm)
Śruby dokręcaj zgodnie z kolejnością, tj, zaczynając od śrub "srodkowych", czyli tych przy 2 i 3 cylindrze, a potem te "zewnętrzne", przy cylindrze 1 i 4. W Rave podana jest kolejnośc i jest dobra.
Po skręceniu został silnik i nie odpalaj, niech to wszystko "siądzie", a naprężenia rozlezą się w materiale silnika i śrub. Na pewno coś "pełznie" i po paru dniach, warto jeszcze raz nastawić klucz dynamometryczny (jak go nie masz, to nie podchodź nawet do ich dokręcania) na 65 Nm i "przelecieć" zgodnie z kolejnością śruby raz jeszcze.
Reszty opisywał nie będę, bo to nieważne.
Acha - silnik po odpaleniu niech popracuje aż się zagrzeje i zakręcą wiatraki na chłodnicy.
I na koniec rada - ten silnik po odpaleniu wymaga rozgrzania. NIE WOLNO go katować na zimno - bo zaraz go zarżniesz i puści uszczelka. Pierwsze pięć minut pracy tego silnika jest ŚWIĘTE. Jazda tylko do max. trzeciego biegu przy obrotach nie większych niż 2000 rpm, czyli 40 km/h, na 'początku' trójki.
Inaczej - zaraz go zarżniesz i się rozlezie.
Tyle w temacie.
_________________ Człowiek pochodzi od małpy. W czerwonym.
Pomógł: 33 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Posty: 371 Skąd: Pszczyna
Wysłany: Pią Wrz 03, 2010 10:02
oprawca_1978 napisał/a:
Czoło głowicy i bloku musi być doprowadzone do perfekcyjnej płaskości (błędy rzędu mikronów), a do tego, także chropowatość tej powierzchni musi być jak najmniejsza (trzeba to zrobić na przysłowiowe lustro).
Oprawca, wszystko fajnie opisujesz ( logicznie ) ale jak czytam ze płaskość głowicy musi być perfekcyjna "(błędy rzędu mikronów)" i szlifujesz ja papierem ściernym to chce mi się śmiać . Choć weźmiesz to twoje super płaskie szkiełko, nałożysz papier ścierny i zaczniesz szlifować to chropowatość odpowiednia uzyskasz a ale ta płaskość do mikrona ni cholera. Z drugiej strony jak sprawdziłeś to płaskość, ze jest co do mikrona? Ręcznie takiej płaskości nigdy nie uzyskasz, ale nie mowie ze twoja metoda jest zła, tylko trochę przesadzasz.
hmmm chyba do 3000 rpm ujdzie ... do 2 tysięcy to troche ciężko nim jeździć
Najlepiej oczywiście troche go pogrząć na postoju zanim w ogóle zacznie jechać
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
) Wiadomo też że potrzebujesz nowych szpilek, niby jest procedura sprawdzania przydatności starych, ale lepiej nie ryzykować. Przypominam że głowicę odkręcamy tak samo jak była skręcana w odwrotnej kolejności, mniejsze ryzyko że się powygina.
Niektórzy twierdzą, że należy czymś nasmarować czoło bloku i głowicy przed skręceniem. Powie ktoś jeszcze czy to konieczne i czym to ewentualnie zrobić??
