Sugeruję przebrnąć przez wątek
http://forums.mg-rover.org/showthread.php?t=110090 na zagranicznym forum i dopiero wtedy się wypowiadać.
Skoro sam Steve Childs się tam udziela i cytują Dave'a Andrews'a to o czymś to świadczy....
I na pewno nie jest to brak wiedzy.
_________________ Jak Kolonko, mówię jak jest.
SPAMU¦
Wysłany: Pią Lis 14, 2014 09:47 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
The second problem with the engine has also now been resolved, but was partly responsible for creating some of the myths about the integrity of the block and liners. The K Series was designed and originally manufactured with steel dowels, to locate the head to the block. Unfortunately, these were replaced with plastic dowels in early 1.8 engines which were also used in most of the VHPDs. This was a mistake and the dowels were re-specified as steel in 2000. All replacement gaskets now come with replacement steel dowels to retrofit to the entire K series family.
The problem with these plastic dowels was that they were not such a problem, not in Rover"s own cars at any rate, in the same way that the thermostat could be however in engines that were regularly revved hard and to the rev limit, head shuffle became a problem. There was clear evidence on the engine from my Lotus of relative movement between head and block when I stripped the engine down. The plastic dowels were nearly severed and the long bolts exhibited clear witness marks at the point where the holes in the head for these bolts open up to become an oil way. This problem effectively solved with Rover"s own steel dowels and together with the new PRT thermostat, eliminates the only two significant problems with the basic engine.
The plastic dowels have had one unfortunate consequence in misleading many into thinking that there is a problem with the liners themselves. The liners are in fact totally sound and quite capable of coping with the cylinder pressures associated with the clutch of 250-255 bhp normally aspirated engines around. On only one of these engines so specified, Jason Krebbs" Caterham, have I found a failure and that because one of the drivers on a track day test for a magazine managed to buzz the engine to 16,000 rpm " recorded on the data logger, causing just one liner to split. Apart from that, I have not managed to identify any substantial problems with the standard liner apart from a small batch of liners supplied by their manufacturer GKN, which suffered from some porosity. These were quickly identified and eliminated by Rover many years ago.
Head shuffle became a problem with the engine still equipped with plastic dowels. This can allow the liner to rock in the block, come away from the fire ring, and eventually split. This was often seen on the earlier engines when pushed hard, but not ever on engines equipped with the steel dowels. It is however the cause of the myth about weak liners in the K. Anyone who has an engine with the plastic dowels which must be most of the unmodified Elise"s, should take the opportunity to fit a properly ported head, the steel dowels that come with the new gasket and can then have absolute confidence in the liners."
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
Jeśli jest dobrze spasowana to znacznie zredukuje cisnienie oleju jakie działa na ta silikonową scieżkę, a to już ma spore znaczenie, do tego poprawi ogólną stabilność i precyzję przy zakładaniu głowicy. Trzecia sprawa to być może rozszerzalność temperaturowa kołka plastikowego, metalowego i głowicy, metal z metalem w/g mnie lepiej się sprawuje niże metal z plastikiem
Pasowanie tulei musi być luźne, bo inaczej nie założyłbyś głowicy. Plastikowe tulejki mają problemy w VHPD, czyli dużo mocniej wysilonym silniku niż serynje 1.8. Nie chodzi tu zupełnie o uszczelnienie tego otworu, tylko u pozycje głowicy względem bloku, która w ekstremalnych przypadkach może sie przemieszczać, co powoduje HGF, albo nawet w przypadku który zacytowałeś pęknięcie tulei cylindra. Przy normalnej jeździe uważam, ze to nie ma większe znaczenia, chyba że dla kogoś normalna jazda to codzienne upalanie.
AndrewS napisał/a:
Być może te które robiłeś nie były aż tak przegrzane, to nie jest moja opinia, tylko guru roverowego z forum MG Rover org Dave AndrewS'a
była tez mowa o tym w programie weller deallers link chyba nawet w tym watku wklejał NoPe
Pisałem, że od strony wydechowej powstały odciski które mam na myśli, wiadomo, mozna przegrzać jeszcze mocniej pałując silnik bez płynu chłodzącego, to wtedy faktycznie cała głowica nie bedzie sie nadawać do niczego.
_________________ Silniki K-Series-naprawy, modyfikacje- VVC również. info pw.
Właśnie zabieram się za wymianę uszczelki. Rozumiem, że te uszczelki to są właśnie starego typu wzmacniane, czyli te polecane w tym wątku, tak?
Zestaw uszczelek zestaw drugi
Rozumiem też, że wkładanie starych szpilek mija się z celem i lepiej kupić zestaw ze szpilkami i do tego osobno uszczelniacze? <nie wiem ile razy wymieniana byłą uszczelka w moim Roverze i ile razy były zmieniane/nie zmieniane szpilki>
Rover 1.4 16v + LPG 190kkm
Mam takie głupie pytanie Robię teraz HGF w aucie, olej ma 2 miesiące, nie zrobił nawet 500km. Jak sądzicie, wymieniać go? Czy płyn odparuje nie powodując wcześniej szkód?? Przybyło minimalnie oleju, był na ponad połowie a teraz max praktycznie, no i przy robocie go trochę ubędzie jak wiadomo i trochę bym spuścił go ewentualnie.
To nie są jakieś wielkie pieniądze, ale silnik był płukany i zalany porządnym olejem
No i w końcu mój pojazd dopadło HGF. Zanim zadam kilka pytań, przedstawię z grubsza historię problemów.
Samochód kupiony ok. rok temu. Sprzedający wspominał, że jakiś dłuższy czas wstecz auto wciągało mu płyn chłodzący i serwis stwierdził uszczelkę głowicy, którą wymienił. Samochód został naprawiony i kłopoty się zakończyły. Krótko po tym, jak nabyłem auto, znów zaczął znikać płyn, jednak objaw jednoznacznie wskazywał na coś innego - uszczelkę kolektora ssącego, ponieważ po porannym uruchomieniu silnik chodził na 3 cylindry i wypuszczał sporo pary. Moja diagnoza potwierdziła się, uszczelka była uszkodzona pomiędzy kanałem dolotowym pierwszego cylindra, a kanałem wodnym w kolektorze. Wymiana pomogła, ponad pół roku był spokój. Niestety, płyn znów zaczął znikać, na początku setka-dwie na jakieś 500km, później coraz więcej. Olej i płyn nie były ze sobą pomieszane, więc czekałem na rozwój sytuacji, aby stwierdzić miejsce wycieku. Wiedziałem, że na silniku, ponieważ po rozgrzaniu było wyraźnie czuć tech charakterystyczny, słodkawy zapach parującego glikolu. Szczególnie wyczuwalny był nad pompą wspomagania, więc pierwsze podejrzenie padło znów na nieszczęsną uszczelkę kolektora. Płyn zaczął uciekać już jak przez sitko - około 2l/100km. na wypuście bloku za pompą wody stał wysączony z układu płyn. Zdemontowałem więc powyższy kolektor. Uszczelka wyglądała na całkowicie spłaszczoną, ogólnie można było założyć, że właśnie stąd nastąpił wyciek. Wody na zewnątrz było jednak zbyt dużo, a przynajmniej takie mam wrażenie. Mokry był nawet rozrząd, a słynny zaworek w króćcu wodnym kolektora pokrywała galaretowata emulsja. Podjąłem decyzję o zdjęciu głowicy i była to słuszna decyzja, gdyż część elastomerów dosłownie rozpadała się:
tutaj bliżej:
Na szczęście w płynie nie było żadnego rosołu (ani na odwrót). Wspomniana wcześniej emulsja znajdowała się tylko na zaworku i w okolicy czwartego cylindra, w bloku. Miała formę prawie galaretki, więc prawdopodobnie pochodziła z wcześniejszej awarii silnika:
Poza tym ogólnie silnik czyściutki w środku.
I tym sposobem doszedłem do momentu, w którym chciałbym zapytać:
Czy ktoś z Was, Szanowni Koledzy, rozpoznaje markę tej uszczelki? :
Nie posiada żadnych oznaczeń, poza TOP (jakby szło ją inaczej założyć ), a ciekawy jestem, co to za model tak się wysypał. Nie chcę zakładać uszczelki wielowarstwowej, ponieważ z tym typem występuje jeszcze więcej problemów, niż ze zwykłą, ale nie chcę również montować negatywnie zweryfikowanej marki. W innych rodzajach silników z zasady trzymam się Elring lub V.Reinz, bo nigdy nie było z nimi później problemu, ale - jak wiemy - silnik serii K ma specyficzny gust.
Dodam, iż istnieje taka możliwość, że uszczelka jest jednak fabryczna. Poprzedni właściciel auta był szczerym człowiekiem i opowiedział mi cały szereg usuniętych usterek z kilku lat wstecz, ale mało się znał i wszystko naprawiał w serwisie (dobrym - znam ten serwis). Być może coś przekręcił i wymieniano zupełnie inną uszczelkę (np kolektora), bo nie było widać śladów wcześniejszych rozbiórek silnika. Tego się nie dowiemy.
Śruby głowicy. Oczywiście lepiej dać nowe. Zastanawiam się nad brytyjskimi BGA, ponieważ przekonałem się do rozrządów łańcuchowych tej marki - bogate zestawy i na prawdę bardzo dobra jakość. W oryginale producentem śrub był zdaje się Kamax, ale nie uważam tych śrub za najlepsze, ponieważ (subiektywnie, na moje oko) ulegają zbyt dużym trwałym odkształceniom L/t dla klasy 10.
Jako epilog dodam, że w gruncie rzeczy dobrze, że mam głowicę na wierzchu, ponieważ podczas ostatniej wymiany rozrządu uszkodzeniu uległ gwint śruby mocującej napinacz ( przy ok. 15Nm, czyli był przeciągnięty) i będzie okazja porządnie to naprawić, za pomocą tulejki gwintowanej redukcyjnej. Bezpośrednio po zerwaniu gwintu, zastosowana została głębiej wkręcona, z użyciem odpowiedniego kleju, szpilka M8. Wolę jednak zrobić to porządnie.
Jeżeli ktoś chciałby coś powiedzieć w sprawie, to serdecznie zapraszam
Edycja:
Mam pewne odczucie, że rozwijając temat dalej, zaczynam delikatnie zmierzać w kierunku OFF TOPIC, jednak trudno mi nie podzielić się kolejnymi defektami, które jeszcze wykryłem u pacjenta.
Odnalazła się przyczyna dużego wycieku płynu i nie była to uszczelka głowicy (którą notabene nie żałuję, że zdjąłem - ze względu na stan przedagonalny).
Ciekło sobie z połączenia obudowy termostatu z blokiem - urwany koniec rurki na wysokości uszczelnienia o-ring. Pęknięcie jest stare, co mogę stwierdzić na podstawie dużej już erozji płaszczyzn przełomu. W tle widzimy "spuchnięty" o-ring, którego zadaniem w przeszłości było zapewnić szczelność tego połączenia.
Co do naprawy nie będę się rozpisywał, gdyż ogranicza się ona do wymiany korpusu.
Przy okazji (dalej brnę w O.T.) przedstawię jeszcze jedną nieprawidłowość, która powodowała nieszczelność przepustnicy. Na załączonym zdjęciu widzimy odkształcone, powyciągane tuleje gwintowane, do których przykręcamy blok przepustnicy. Przyczyną takiego stanu może być zbyt silne dociągnięcie śrub w przeszłości, ale nie powiedziane jest, że nie jest to kolejne typowe dla tego typu silnika odkształcenie, które skutkuje w postaci lewego powietrza w kolektorze, gdyż blok przepustnicy nie przywiera dokładnie do flanszy kolektora, natomiast leciwa i stwardniała uszczelka nie potrafi wypełnić powstałej luki.
Jako epilog podam podjęte decyzje w kwestii naprawy:
- uszczelka starego typu, Elring - druga wersja,
- śruby głowicy zostają stare - pomiary wykazały całkowitą ich przydatność,
- głowica nie będzie planowana, ponieważ odchyłki mieszczą się w normach, nie przekraczają nawet 0,02mm, wobec czego obróbka jest całkowicie nieuzasadniona,
- obudowa termostatu i wszystkie oringi - wiadomo, nowe.
Dodam, że nie jestem półlaikiem-majsterkowiczem w tej dziedzinie - silnikami zajmowałem się zawodowo niemało lat. Moje pytania na forum wynikają z tego, że silniki serii K są trochę specyficzne (i warto korzystać nawzajem ze swoich doświadczeń.
I to by było na tyle. Jeżeli Moderator uzna, że post za bardzo odbiega od tematu, to proszę go po prostu przenieść.
Hmm rozumiem że ta uszczelka "Uszczelka, głowica cylindrów 489.860 producent : ELRING"
Nie, nie. Zamontowana została uszczelka 167.411 Elring, czyli stary typ. Jest to druga edycja produktu, Elring wytwarzał dwa rodzaje starego typu. Tak, jak napisałem wcześniej - uszczelka nie puszczała, a wyciek powodował pęknięty króciec obudowy termostatu, jednak objawy były łudząco podobne do charakterystycznych objawów HGF dla tego typu silnika i nie żałuję zdjęcia głowicy, ponieważ teraz jest wszystko jasne i przejrzyste.
Po naprawie samochód wykonał już kilka dłuższych tras, które dały przebieg ok. 4000km i jak na razie wszystko jest w porządku.
Dodam jeszcze, że przy montażu kolektora pozbyłem się zaworka kulowego w króćcu układu chłodzenia. Daje mi to pewność, że w układzie nie będzie żadnych poduszek gazowych, a czas rozgrzewania silnika nie jest dłuższy w sposób odczuwalny. W mojej opinii zastosowanie przez konstruktorów tego zaworka było średnio trafionym pomysłem. Już sam fakt wdrożenia rozwiązania konstrukcyjnego w postaci długich śrub głowicy pokazuje, że w ekipie projektantów znalazło się kilku inżynierów - poetów . Humor angielski zawsze był charakterystyczny
vokotibi [Usunięty]
Wysłany: Czw Mar 26, 2015 11:44
Mam pytanie. Próbował ktoś montować grubsze szpilki w tych silnikach?
_________________ '99 r400 16k16 sedan JFR na czesci ( anglik ) pytac na priv
vokotibi [Usunięty]
Wysłany: Czw Mar 26, 2015 14:09
-U tokarza np dorobić, tylko czy można by rozwiercić, czy jest miejsce blok i głowice
- nie słyszałem o szpilkach arp, możesz cos więcej powiedzieć?
Temat ogólnie dotyczy UPG, ale tutaj problemem są właśnie szpilki które się wydłuzają, i nawet najlepsza uszczelka puści.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Robię teraz HGF w aucie, olej ma 2 miesiące, nie zrobił nawet 500km. Jak sądzicie, wymieniać go? Czy płyn odparuje nie powodując wcześniej szkód?? Przybyło minimalnie oleju, był na ponad połowie a teraz max praktycznie, no i przy robocie go trochę ubędzie jak wiadomo i trochę bym spuścił go ewentualnie.
