[MD]

Cześć, dzień doooobry!

W celu jak najpłynniejszej jazdy moim dinozaurem, staram się zmieniać biegi w sposób nieco bardziej skomplikowany od tego, co uczyli na kursach przed prawem jazdy, czyli: sprzęgło, na luz, bieg, puszczasz sprzęgło powoli, aby zrównać obroty silnika i skrzyni.

Obecnie najwięcej cuduję przy redukcjach - zarówno power downshifting jak i rev match. Pierwszy to rzecz jasna redukcja z przytrzymaniem gazu, co najwygodniej używa się podczas spokojnej jazdy na piątce, po wciśnięciu sprzęgła bez puszczania gazu obroty ustawią się akurat na wartość odpowiednią dla czwórki.

Gdy dłużej hamuję biegami i jadę na czwórce, a mam wbić dwójkę, stosuję rev match, czyli wciskam sprzęgło, naciskam gaz tak, by osiągnął wymagane obroty i puszczam sprzęgło, dzięki czemu nie ma najmniejszego szarpnięcia.

Rozumiem, że taka jazda sprzyja skrzyni, gazem zrównuje się prędkości obrotowe wałka skrzyni i silnika... ale co z wbijaniem wyższych biegów? Qucik shifting u mnie wygląda tak, że biegi wbijają się jak w masełko, ale czasem czwórka daje minimalny opór albo nawet lekko zgrzytnie - tu chyba synchronizator ma dość.

Jak skrzynie R, np. przy zwykłej K-Serii lub KV6/VVC, znoszą szybsze zmiany biegów w górę? Najbardziej ciekawi mnie power shifting, ale na co dzień także i ten quick shifting jest ciekawy, lecz nie wiem, na ile u nas cierpią na tym synchronizatory.

Sam posiadam 2.0 V6 ze standardowym przeniesieniem napędu (brak SS czy zmian w sprzęgle lub skrzyni).

[SPAMU¦]

[longer86]

MD, ale sobie życie utrudniasz, ja bym tak nie mógł zmieniąc bieg i patrzeć na obrotowmierz żeby wyrównać obroty, prędzej bym dzwona zaliczył niż wyrobił taki nawyk

[MD]

longer86, cały myk polega na tym, że masz to robić bez patrzenia na obrotomierz. Ja już powoli wyrabiam w sobie takie nawyki i odruchowo udają mi się głównie rev matche. Power downshifting to czasem skok o 2-3 biegi, każdy ma inne przełożenia i naumianie się tego jest trudniejsze, ale daje satysfakcję i płynność jazdy.

[longer86]

ja jeżdże płynnie bez dorabiania do tego teorii

[MD]

longer86, ok, ale redukując biegi - zwłaszcza o więcej niż jeden - musisz zrównać prędkości obrotowe wałka skrzyni i silnika. Zwykle po prostu łagodnie puszczasz sprzęgło, przez co ślizga się ono przez moment.

Zmiana biegu z samodzielnym nadaniem odpowiedniej prędkości obrotowej silnikowi nie dość, że oszczędza sprzęgło, to jeszcze potrafi wydłużyć życie synchronizatorów, a po opanowaniu jest bardzo przyjemne.

Co innego też jazda dieslem, a co innego taką moją V-ką, gdzie czasem sobie pociągnę go do tych 5000-6000 RPM. Choć i bez tego różnice w obrotach na różnych biegach dają dość sporą rozpiętość, którą trzeba wypośrodkować - albo sprzęgłem, albo synchronizatorem, albo prawą nóżką.

[Harry]

to co opisałeś, to pojeździj autem bez synchronizowanej skrzyni biegów.

[MD]

Harry, jest koło dwumasowe.
Taka technika powinna wydłużyć ich życie, bo wszelkie czynności z gazem nie są robione na zesprzęgleniu. Chodzi o to, by w momencie, gdy układ jest wysprzęglony, wprowadzić silnik na takie obroty, jakie uzyskałby po zesprzęgleniu sam z siebie. Dzięki temu - w momencie puszczenia sprzęgła - nie musi ono wyrównywać obrotów silnika do obrotów wałka skrzyni przez tarcie. Mógłbyś nawet gwałtownie puścić sprzęgło i nie szarpniesz autem, bo nie masz ku temu powodu - obie strony układu i tak kręcą się z tą samą prędkością. O to mi w tym właśnie chodzi - jak najmniejsze różnice w prędkościach obrotowych po jednej lub drugiej stronie oszczędzają podzespoły - dwumas nie pracuje tak mocno, a okładziny sprzęgła mniej trą.

[Markzo]

nie ogarniam co to za cuda... zmiena się biegi tak, żeby nic nie szarpało i tyle. A jak ciśniesz, to międzygaz przy redukcjach jak jest potrzebai wsio. Nie wiem po co o tym temat zakładać

[Harry]

też tego nie rozumiem.... to po co są synchronizatory ?

[MD]

Harry, odciążasz je w ten sposób. Ale mniejsza - bardzo, bardzo odciążasz sprzęgło, dwumasę oraz szybciej wykonujesz redukcje.

[AndrewS]

[MD]

AndrewS, no tak. To jest redukcja z podwójnym wysprzęgleniem, która jest sensowna przy braku synchronizatorów. Gdy w skrzyni takowe są - podwójne wysprzęglenie staje się zbędne. Chodzi wtedy tylko o to, by silnik wkręcić na obroty takie, jakie miałby po puszczeniu sprzęgła - dzięki temu sprzęgło można puścić szybciej, bez szarpnięcia, a i same okładziny oraz dwumas nie przeniosą większych sił.

[AndrewS]

[MD]

AndrewS, czy ja wiem? Coraz częściej wychodzi mi to bezbłędnie i odruchowo, bez nawet zerknięcia na obrotomierz. Trochę praktyki i się człowiek tego nauczy. Sprzęgło podziękuje za takie traktowanie, a do tego same redukcje będą szybsze i przyjemniejsze.

[RYCHO35]

nie wiem po co tak komplikować chyba dość proste rzeczy, ja poprostu zmieniając bieg dodaje gazu i popuszczam pedał sprzęgła i chodzi o to aby zrobić to bez zbędnego poślizgu i bez szarpnięć-i to cała filozofia zmiany biegów, jeśli sprzęgło nie wlecze ani nie szarpnie w tym momencie to znaczy że silnik i skrzynia dobrze współpracują, ot i chyba tyle.

[longer86]

MD nie wiem jak w benzynie... ale dziś trochę podeptałem dieselka i powiem Ci że przy szybkich zmianach biegów podczas przyspieszania wbijanie wyższego biegu trwało by dłużej gdybym miał czekać aż obroty silnika opadną do odpowiedniego poziomy... Przy redukcji to co innego

[MD]

longer86, oczywiście, że przy redukcji to co innego - o tym właśnie mówię. Quick shifting lub power shifting - szybkie, gwałtowne zmiany biegów na wyższe mocno niszczą sprzęgło i skrzynię, zwłaszcza power shifting. To co napisałem służy tak, sprzęgłu, jak i dwumasie lub trybom, przyspiesza redukowanie biegów i umila je - pod warunkiem, że robi się to odruchowo.