Witam
Przymierzam się do zakupu Rovera 45 FL 1.8 jak wiadomo ma jedna wadę ten HGF. Przeszukałem internet oraz wasze forum w poszukiwaniu rozwiązania tego problemu i go nie znalazłem. Piszecie że nowa uszczelka wielowarstwowa się nie nadaje, a wzmacniana i tak jest na silikonie wiec kiedyś go wydmucha to raczej kwestia przypadku kiedy, niż dbania jak się okazuje.Z postu kolegi NoPe wynika że problem rozwiązano dopiero w silnikach seri N w których oprócz wspominanej "nowej" uszczelce zastosowano również śruby w bloku silnika. I tu rodzi się moje pytanie ze względu na to że doczytałem się iż HGF jest spowodowane rozciąganiem się śrub i żadna uszczelka nie pomoże?!
Piszecie aby wyrzucić "zaworek"odpowiedzialny za odpowietrzanie się układu chłodzenia(z powodu jego rdzewienia i nie odpowiedniej pracy...odpowietrzanie odbywać się będzie poprzez korek wlewu płynu...który też jest wadliwy jak się okazuje),a w podanym na forum linku do strony (po ang) pisze że wystąpienie HGF może być spowodowane zapowietrzeniem się układu jak w każdym silniku:)?Dla mnie jedynym sensownym rozwiązaniem jest bardzo dokładne oczyszczenie układu chłodzenia i zalanie go płynem bez wody np takim http://www.evanscooling.com
Nie pamiętam kto napisał post, ale była w nim mowa że po wymianie uszczelki dostał gwarancję przebiegu do 150tyś?!
PANOWIE I PANIE czy jest wśród was osoba który potwierdzi że po wymianie uszczelki na nową oraz magistrali olejowej z miską aluminiową i termostatu na zmodyfikowani nie ma problemy z uszczelka od kilku lat!?
Dbanie wydłuża, a nawet eliminuje konieczność wymiany uszczelki. Wystarczy:
1) nie przekraczać 3000obr/min na zimnym silniku i
2) często sprawdzać stan płynu chłodzącego.
Ad1) Piłowanie zimnego silnika powoduje szybkie zmiany temperatur w różnych obszarach bloku i głowicy, a różnica między nimi to pewny HGF - rozszerzalność temperaturowa. Na dobrze rozgrzanym silniku możesz raszować do odcinki na każdym biegu i nic się nie stanie po warunkiem, że
Ad2) układ chłodzący jest sprawny czyli czujniki temperatur, termostat i płyn w układzie. Czujniki i termostat oczywiście sprawne a płyn obecny, bo lubi uciekać przez korek (wystarczy wymiana) lub nieszczelny układ chłodzący. I tyle.
U mnie w praktyce wygląda to tak, że nie ruszam od razu po odpaleniu tylko minuta, trzy lub pięć upłynie zanim ruszę. Podczas jazdy nie przekraczam 3k rpm, a kiedy się rozgrzeje to już moja słodka tajemnica I tak - odpukać - od 130 000 km (11 lat) autko nie miało HGF, a uszczelka została wymieniona tylko profilaktycznie przez poprzedniego właściciela u pana Miodowicza.
Z tego co wiem uszczelka MLS nadaje się wyłącznie do splanowanej głowicy ale i tak przy odpowiedniej wysokości jakichś tulejek. W przeciwnym razie wydmucha.
Reasumując. Podoba Ci się R45 to bierz zadbaną sztukę i bez obaw. Każde auto ma wydatki.
_________________ Jak Kolonko, mówię jak jest.
garmel [Usunięty]
Wysłany: Sob Lis 01, 2014 15:51
Jak się będzie za mocno wciskać pedał gazu na zimnych to każdy silnik będzie się nadawał na złom!
Wiadome że układ chłodzenia musi być sprawny czy to polonez czy skuter ubytki płynu mogą być spowodowane nawet parowaniem wody z układu wiec najlepiej zainwestować w płyn bez wody,aha nie wiem czy dobrze pamiętam ale w seri K nie ma czujnika ciśnienia w układzie i jak nastąpi jego spadek przez rozszczelnie to nie wyskoczy komunikat na desce? Napisałeś: Z tego co wiem uszczelka MLS nadaje się wyłącznie do splanowanej głowicy ale i tak przy odpowiedniej wysokości jakichś tulejek. W przeciwnym razie wydmucha.Czy chodzi o te tulejki które trzeba zamienić z plastikowych na metalowe?NADAL NIE MAM PEŁNEGO OBRAZU SYTUACJI
ROEVER 45 FL bardzo bardzo mi się podoba a do tego silnik 1.8 ma świetne osiągi choć też wyczytałem że jest bardziej narażony na wystąpienie HGF niż 1.4 ze względu na większą ilość wydzielane ciepła...Zdaje sobie sprawę że nie ma aut które są nie zawodne, ale jak czytam że kolega wracając z urlopu doznał HGF bez ostrzeżenia i mam zainwestować w ewentualną naprawę jak dla mnie dużo pieniędzy to wole mieć jakiś plan działania i znać się przynajmniej w kwestii zakupu odpowiednich części jak i czynności przy wymianie tego elementu w tym silniku?
być spowodowane nawet parowaniem wody z układu wiec najlepiej zainwestować w płyn bez wody
No nie bardzo wiem którędy ma parować, bo układ chlodzenia jest typu zamkniętego i w układzie powinno panować nadciśnienie.
Co do wynalazków bezwodnych, szczerze to jeszcze nawet o nich nie slyszałem.
I na starcie mam do nich sceptyczne nastawienie z u wagi na fakt, że to właśnie czysta WODA bez żadnych dodatków najlepiej odprowadza ciepło, ma niestety poważną wadę zamarza
garmel napisał/a:
Czy chodzi o te tulejki które trzeba
raczej o wystawanie tulei z bloku
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
Niestety nie pamiętam o jakie tulejki chodzi ale AndrewS zdaje się mieć rację. Tuleje cylindra?
Przyznam szczerze, że jakieś 2 lata temu szukałem informacji i wtedy natknąłem się na wytyczne dla uszczelki MLS. Gdzieś to jeszcze krąży po sieci na zagranicznych forach.
Jeśli zdarzy Ci się HGF to kupujesz wzmacnianą uszczelkę starego typu, szpilki i po kłopocie. Jak sam naprawiasz to oszczędzisz sporo kasiorki i naprawa wyjdzie Cię kilka set złotych, a nie półtora klocka.
Wg mnie HGF to najmniejszy wydatek z całej zabawy marką MG i Rover. Jak dorwiesz zadbaną sztukę to będziesz (niepotrzebnie) wydawał pieniądze na wysokiej klasy części i wyposażenie. Tak to jakoś dziwnie działa i trudno się tego wyzbyć. Nie kupisz oleju za 80zł tylko za 120. Nie kupisz opon za 800zł tylko za 1500zł itd...
[ Dodano: Sob Lis 01, 2014 17:23 ]
A kiedy staniesz się klubowiczem - do czego zachęcam - to klękajcie narody. Jeden zlot czy spot, kilka rozmów z klubowiczami i będzie lecieć kasa. A na co to sam się przekonasz
garmel [Usunięty]
Wysłany: Sob Lis 01, 2014 17:43
Panowie znalazłem jeszcze takie filmy na temat tego płynu bez wody http://www.youtube.com/watch?v=jwYGe9oEM_E oraz o Lotosie Elise musicie poczekać aż minie reklama!!!
http://www.filmydokumenta...elise-series-2/ z silnikiem serii K tu też jest robiona głowica planowanie itp i jest mowa w 18:10 minucie filmu o rowkach że nie mogą być zbyt duże może o to wam chodzi? na filie można też zauważyć że uszczelka głowicy ma czerwony silikon?!
Proszę o wasze opinie po obejrzeniu filmów!!!
Jak chcesz to kup sobie ten płyn Evans ale wydasz na niego 3x więcej niż my na tradycyjne płyny a efekt końca końców będzie taki sam.
Ten o Elise jeszcze paczam
[ Dodano: Sob Lis 01, 2014 18:57 ]
Obejrzałem i .... dalej nie wiem. Tamte były małymi tulejkami i jeszcze pamiętam zdjęcie uszczelki z naniesionym wymiarem ponad, który musi wystawać tulejka.
Rowki, o których mowa w filmie są wyjaśnione w tym pdf'ie
Fajnie i szybko poszedł im ten tuning, co prawda widać że mają odpowiednie maszyny, jestem ciekaw wykresu z hamowni po tej modyfikacji, z drugiej strony robią to nie pierwszy raz, wiec może nie ma potrzeby sprawdzania
Co to tych rowków
Wysokość wystających tulei to jedna sprawa,
a rowki w głowicy to druga
Jesli rowki są zbyt głębokie świadczy to przegrzaniu głowicy i jej jakby rozhartowaniu, tak jak mowili, materiał robi sie miekki i wygniatają sie głębsze rowki, głowica jak mowili nadaje sie wtedy do wyrzucenia.
Zresztą takie same opinie Senn dawno temu wyczytał na angielskich forach.
Jak było można usłyszeć w materiale upierają sie mocno przy wymianie śrub za kazdym zwaleniem głowicy, u nas jak to u nas niby mozna było mierzyć i zakładać stare, kazdy szuka oszczedności i olewa to, zreszta sam zastosowalem w swoim stare, kto wie czy przy zastosowaniu tych wszystkich zaleceń silnik miałby lepsze opinie
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
garmel [Usunięty]
Wysłany: Pon Lis 03, 2014 16:30
Panowie zaszła mała pomyłka,cały ten temat jest o uszczelce dla LANDROVERA!!! Uszczelka do Roverów
to cały zestaw
http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-ZUA000530
uszczelka nosi nr LVB90025 śruby WAM2293SLP oczywiście są inne momenty, jutro porozmawiam ze znajomym z UK to powiem wam więcej...
Ech...
Temat jest o uszczelce nowego typu do serii K.
Linka podałeś do uszczelki MLS też do serii K. (za 1218.60559 Polish zloty, bez przesyłki)
FreeLandery mają silniki benzynowe serii K. Pomyłka owszem zaszła ale u Ciebie.
PS: Twój znajomy nie powie nam nic, czego sami byśmy nie wiedzieli:
ZUA000530
Szpilki o klasie wytrzymałościowej 10.6
Moment dokręcania standardowy 20nm plus 315 stopni na 2 raty - 180 i 135 stopni
Po więcej info dla ZUA000530 odsyłam do notki
Aha! "Cylinder liner heights must be checked" czyli AndrewS ma 100% rację
garmel [Usunięty]
Wysłany: Pon Lis 03, 2014 19:14
Nie aż 1200zł tylko linka podałem na e-bay są po 50 miska i uszczelka a szpilki za 30 czyli nie tak źle zestaw do landrover chyba kosztował 620 wiec podobne ceny:) kolega ma się zorientować czy silniki ferdka się różniły.
Nie lubię pozostawiać spraw nie dokończonych więc:
NoPE napisał/a:
Niestety nie pamiętam o jakie tulejki chodzi ale AndrewS zdaje się mieć rację.
Otóż chodzi o tulejki metalowe te na zdjęciu
A wszystko jest opisane szczegółowiej w biuletynie technicznym TB0022.pdf
[ Dodano: Czw Lis 13, 2014 21:46 ]
Steve Childs
"Just be very warey of getting the car fixed at a non MGR dealer or specalist, the F/TF's cooling system is v. tricky to bleed and done incorrectly it can lead to another HGF..."
Tak co by pamiętać też o tym
[ Dodano: Czw Lis 13, 2014 22:14 ]
Na dowód, że uszczelka wielowarstwowa MLS jest do bani:
Kod:
This is the latest info from Dave Andrews posted on the MG BBS which adds to what has already been discussed above
Here is a cross posting from Seloc about the MLS gasket, the new shim will not solve a soft head problem, it will just delay failure.
As promised I have spoken at length with the ex-Rover/Powertrain contact(s) mentioned on the earlier HG thread. I wanted to be sure that the information that I give is in line with their experience and inside knowledge before posting it; some of the information I have known for some time but I have been reluctant to post until it has been confirmed and cleared by my source(s).
The purpose of this thread is to post useful information for interested parties from people who were actually involved in the development and testing of the MLS gasket/shim and uprated ladder. The information is candid and correct to the best of their knowledge. While they were at Rover/ Powertrain they would have been constrained from giving these views due to contractual obligations, they are no longer bound in that way.
Firstly the MLS gasket. This was originally engineered to help overcome the problems with the elastomer seal on the original gasket, the MLS layers attached to the gasket cannot break away and will form a much more reliable barrier against coolant leaks both against the outside of the block and the bolt/drain holes. There is nothing magical about the gasket; its thickness is much the same as the original and it works in much the same manner as any other MLS gasket.
During testing it was found to be less tolerant of uneven and low/high liners than the original type of gasket and was considered a shot in the foot. Another common cause of failure was ‘Queen Mary syndrome’ where the liners are all slightly tilted back like the funnels on the Queen Mary; this causes a step between the trailing edge of the leading liner and its neighbour. There was also talk of the MLS gasket being more sensitive to thermal shock testing than the original but my contacts couldn’t be 100% sure.
At the time of it’s development Ford were putting tremendous pressure on Rover for a solution to the HG problem following Watchdog’s airing of the problems. They wanted to implement the new gasket even before proper testing was completed in order that they could announce a solution. As it was the liner height accuracy could not be guaranteed on the lines so the bulk of them continued to use the original gasket while a separate line was setup to produce the LR units. Because of the methodology used on this line the accuracy and fit of the liners could be much better controlled and the heads skimmed by the appropriate amount to maintain the CR.
In terms of it’s ability to stop leaching across the fire ring, the new gasket is no better or worse than the original, so if you have low or uneven liners you are better off using the original gasket which is more tolerant in other areas. If your liners are low, then judicious thinning of the compression bars at each end of the old style gasket will help although it is not a guaranteed solution.
Secondly the shim. This is provided with the gasket to act as a barrier between the fire ring and the head surface, this should prevent fire-ring dig in, any damage caused by local boiling of the coolant with consequent undermining of the material at the fire ring and the affects of voids, ash and porosity at the fire ring with subsequent failure. It is essentially the same as the ‘saver shims’ that have been on the market for some time except that it has a coating of dry sealant. This requires a heat cycle or two to become fully effective. The gasket should be used with the shim; the shim can be used with an early type gasket if needed. Within the factory the shim had to be referred to as ‘the sixth layer’ since Rover/Powertrain had always damned the use of shims as a partial solution to HGF, to be seen to supply a shim ex-factory would mean much egg-on-face. There was talk of the shim being bonded to the gasket to disguise its nature, but cost prevented this from happening.
Thirdly the stiffer oil rail/ladder. Several stiffer/uprated oil rails were developed within Rover/Powertrain; these were originally intended for use on the turbo and supercharged versions of the K series where higher clamping forces were mooted to help to contain the head gasket. Tougher bolts were planned with special washers together with a steel inserted oil rail and higher clamping forces.
It was at this point that testing showed that the towers within the head that support the bolts were in fact the weak link in the chain and would collapse under the extra clamping load, following this yielding the clamping force would return to the original level or less so the tougher bolts and increased loads were counter productive. The hardening process on the bolts also caused the bolts to distort… The current stiffer ladder was being developed at this time from 356 alloy rather than LM25 as in the original. 356 has marginally better mechanical properties than LM25 but the practical difference between the two is minimal.
In the opinions of both of my contacts the stiffer ladder is unnecessary, in practice on a working engine it makes little or no difference and just adds weight. It is not measurably better than the old ladder and the best-produced old style ladder will be tougher than the worst produced new type. Mechanical failures of ladders would be soleley down to casting anomalies rather than any structural problem with the material and in that respect the new ladder is no less prone to failure.
Around the time the ladders were produced some minor changes were made to the bottom of the block that included the deletion of a couple of chamfers at the bottom of the boltholes. This would have a more productive affect on the engines stiffness than the retro fitting of an uprated ladder. Neither advocated the new ladder’s use. One believed that the ladder was a smokescreen offered to Ford to show that something was being done in the face of tremendous pressure, the ladder was already developed and available and it couldn’t do any harm. At the time it would help to show that a lot of effort was being made to solve the HG issues.
One of these contacts who runs a high powered K uses neither the new gasket, nor the uprated ladder on his engines despite having free access to them.
Ludzie, pisze głupoty, sami nie wiecie o czym.
Te tulejki ze zdjęcia to tulejki ustające, czasem są nawet plastikowe. Nie ma to zadnego znaczenia i nie ma to nic do uszczelki, ani wysokości głowicy. Rowki o których pisałAndrewS, powstaja przy przegrzanej głowcy(od strony wydechowej), trzeba wtedy splanować tyle, żeby nie było ich widać. Tuleje cylindrów nie mogą być zapadnięte w bloku ot i cała filozofia.
_________________ Silniki K-Series-naprawy, modyfikacje- VVC również. info pw.
Ostatnio zmieniony przez zacekpl Czw Lis 13, 2014 23:11, w całości zmieniany 1 raz
Nie ma to zadnego znaczenia i nie ma nic do uszczelki
Sugerujesz że w oficjalnym biuletynie serwisowym wydanym przez MG Rover piszą głupoty
Ja ladnych pare lat temu kiedy to nie było dostepu do takich dokumentów, niestety zostawiłem te plastikowe tulejki niestety, ale coś mi sie wydaje, że nie sa do konca szczelne, bo minimalnie olej dostaje sie do ukladu chłodzenia, ale żeby to na 100% potwiedzić musialbym solidnie umyć układ chlodzenia i obserwowac. Metalowe lepiej wpasowują sie w otwór i go lepiej doszczelniają. Chyba nie musze pisać że tamtedy leci głowna magistrala olejowa na góre głowicy i cisnienie jest tam spore, a szczególnie na zimnym silniku.
zacekpl napisał/a:
trzeba wtedy splanować tyle, żeby nie było ich widać.
Niestety, ale nie zgadzam się, po solidnym przegrzaniu głowica straciła swoją twardość i nadaje sie do WYWALENIA
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
Sugerujesz że w oficjalnym biuletynie serwisowym wydanym przez MG Rover piszą głupoty
Nie, że źle go tłumaczycie.
AndrewS napisał/a:
bo minimalnie olej dostaje sie do ukladu chłodzenia
Odkleja sie silikonowa ścieżka na uszczelce, sama tulejka nic nie uszczelnia.
AndrewS napisał/a:
Niestety, ale nie zgadzam się, po solidnym przegrzaniu głowica straciła swoją twardość i nadaje sie do WYWALENIA
dla mnie to możesz nawet cały silnik wyrzucić, doświadczalnie sprawdziłem takie głowice jeżdzą dalej i nic im nie jest. Swoją drogą to musiałbym chyba co drugą zdjęta czapkę na złom wyrzucać, bo rowki są bardzo czesto.
_________________ Silniki K-Series-naprawy, modyfikacje- VVC również. info pw.
No to słucham, w jakim celu sugerują zmiane na metalowe, bo co do tego to chyba nie mamy wątpliwości.
zacekpl napisał/a:
Odkleja sie silikonowa ścieżka na uszczelce, sama tulejka nic nie uszczelnia.
Jeśli jest dobrze spasowana to znacznie zredukuje cisnienie oleju jakie działa na ta silikonową scieżkę, a to już ma spore znaczenie, do tego poprawi ogólną stabilność i precyzję przy zakładaniu głowicy. Trzecia sprawa to być może rozszerzalność temperaturowa kołka plastikowego, metalowego i głowicy, metal z metalem w/g mnie lepiej się sprawuje niże metal z plastikiem
zacekpl napisał/a:
Swoją drogą to musiałbym chyba co drugą zdjęta czapkę na złom wyrzucać, bo rowki są bardzo czesto.
Być może te które robiłeś nie były aż tak przegrzane, to nie jest moja opinia, tylko guru roverowego z forum MG Rover org Dave AndrewS'a
była tez mowa o tym w programie weller deallers link chyba nawet w tym watku wklejał NoPe
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
I tak - odpukać - od 130 000 km (11 lat) autko nie miało HGF, a uszczelka została wymieniona tylko profilaktycznie przez poprzedniego właściciela u pana Miodowicza.
