Typ: wszystkie Rodzaj silnika: benzyna Pojemnosc silnika: wszystkie Rok produkcji: wszystkie
keczu napisał/a:
W sobote sobie zaloze nowy PRT termostat
Wiec sobie zalozylem . PRT termostat jest rozwiazaniem HGF-u stosowanym rownoczesnie z nowym typem uszczelki przez LR. Tu biuletyn serwisowy na ten temat.
http://www.mgfcar.de/hgf/freelander_0026.pdf
Zestaw trzeba kompletnie przerobic bo dlugosc i ulozenie przewodow chlodzacych jest inne niz w Freelanderze. W moim R45 wyglada to tak:
To fotka bez puszki filtra powietrza.
Tu juz z puszka filtra.
Widok od dolu.
Ogolnie jest ciasno bo to juz skrzynia IB5 i rozrusznik ogranicza ilosc miejsca.
Tak jakby ktos jeszcze pytal po co taka modyfikacja? Wiec jak widac z tego biuletunu technicznego przeplyw plynu chlodzacego przez silnik jest nie wystarczajacy podczas rozgrzewania silnika (gdy plyn krazy w tzw. malym obiegu) . Doslownie silnik moge sie przegrzac podczas rozgrzewania. K-seria ma termostat sterowany tzw. by-passem , wszelkie zaklucenia w przeplywie plynu przez ten kanal prowadzi do nie otwarcia sie termostatu lub zaklucenia w jego pracy. Poza tym bliskosc pompy wody powoduje dodatkowe opoznienie w jego otwarciu jesli na skutek zbyt malego przeplywu zacznie sie plyn na wirniku pompy gotowac, tworzy sie "babel"powietrzny dookola termostatu. Wiec PRT termostat przeniesiony jest na wylot silnika (org. termostat ktory jest na wlocie silnika sie wymontowuje, w jego miejsce wklada pierscien z uszczelka) i ma grubszy kanal by-passu. Sterowany jest rowniez tym kanalem ,ale rowniez cisnieniem plynu, a wpelni otwarty zamyka by-pass i plyn krazy juz w duzym obiegu. Zawsze jest taki sam przeplyw plynu przez uklad i dodatkowo stabilny nie taki jak przy standardowym termostacie ktory jesli juz zaczyna sie otwierac to "oblany" zimnym plynem z chlodnicy ktory czeka zaraz za jego zaworem za chwile sie zamyka, ale wpuszcza na tyle zimnego plyny ze glowica sie przesowa wzgledem bloku kilka razy, bo cykl ten sie powtarza wlasnie kilka razy w ciagu jednego cyklu pelnego nagrzania auta. Dodatkowo przeplyw przez by-pass jest jeszcze troche bardziej ograniczony gdy zamkniemy nagrzewnice na max. zimno.
A teraz bardziej obrazowo.:
Tak dziala termostat PRT. Temperatyra otwarcia jest 88 stopni ,nie 82 jak na rysunku. To poprostu inna opcja temperaturowa.
Jak widac przeplyw plynu w kazdej sytuacji niczym nie ograniczony.
A wlasnie tym otworkiem jest prowadzony maly obieg w standardowym ukladzie. Fotke robilem telefonem wiec jakosc
Jak widac srednica wew. jest jeszcze mniejsza niz sie wydaje patrzac pod maske auta.
Dla porownania. Roznica jest ogromna:
Jakby ktos watpil w teorie ze na skutek hustawki temperaturowej i ruchow glowicy z tym zwiazanych moze uszkodzic sie uszczelka to dla przykladu moja , auto przebieg prawie 60 tys. km. , jezdzone na krotkich trasach zwykle wiec wiele cykli nagrzewania itd.
Uszkodzenie uszczelki, niewielke. Male ubytki plynu, troche majonezu na korku i minimalny wyciek oleju spod glowicy. Wszysyko na tyle niezauwazalne ze dla normalnie eksploatujacej osoby zostalo by jeszcze to dlugo nie naprawione.
Poprostu peknieta sciezka elastomerowa ,ale dla czego?
Tu odpowiedz:
Te blaszane nakladki na uszczelce sa po to zeby glowica i blok nie zgniotly kompletnie elastomerowych uszczelnien. To one wlasnie ustalaja ile osiada glowica na uszczelke. Widac na zdjeciu ze z czasem zostala poprostu wypchnieta spod glowicy, widac slad po orginalnej pozycji.
W praktyce wyglada to tak ze auto nagrzewa sie tak samo szybko jak z normalnym termostatem. Z podlaczonym kompem diagnostycznym temperatura auta podczas jazdy jest rowniez taka sama ok. 90-92 stopnie (sprawdzalem rowniez ze standardowym termostatem) .Nie ma wplywu na nagrzewnice w sensie temperaturu nawiewu. Ale za to nagrzewnica nie odbiera tak znaczaco ciepla silnikowi jak przed modyfikacja gdzie na postoju i biegu jalowym gdu nastawione bylo full cieplo to na 3 i 4-ym biegu dmuchawy temperatura szybko spadala do ok 89-90 stopni czyli zamkniecia termostatu. Ogromna roznica jest gdy auto wlasnie stoi i silnik pracuje ja wolnych obrotach czyli scenariusz- korek. Czas pomiedzy kolejnymi wlaczeniami sie dmuchawy jest co najmniej dwa razy dluzszy i temperatura spada ze 104 stopni ( czyli wlaczenie sie wentylatora) do 93-94 ,a nie 96 stopni jak poprzednio. Poza tym od odpalenia na zimno temperatura zatrzymuje sie przez jakis czas na ok. 90 stopni (otwiera sie termostat) nie jak poprzednio poprostu rosla do kopniecia dmuchawy (to rowniez na postoju). Zasluga w tym rowniez tego ze przez dodatkowe przewody chlodzace zwiekszyla sie pojemnosc calego ukladu chlodzenia.
Pozdr.
Ostatnio zmieniony przez kasjopea Wto Lut 08, 2011 11:36, w całości zmieniany 6 razy
SPAMU¦
Wysłany: Wto Lut 01, 2011 23:41 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
hmm nie bardzo rozumiem po co, przy temp 98, zamykany jest by-pass
nie pamietam juz schematu ukladu chlodzenia, ale dla mnie by-pass to maly obieg,
na malym obiegu jest przeciez nagrzewnica, trace wtedy grzanie w aucie
_________________ Pozdrawiam Andrzej
Rover 800, byl 214 Si 95
FSO 125p 1.4 16V MPI
Jawa 350
hmm nie bardzo rozumiem po co, przy temp 98, zamykany jest by-pass
Popatrz na schemat , "nowy" by-pass jest naprzeciwko wlotu z chlodnicy po co wlot plynu z przeciwnych stron w jedna puszke , 98 stopni to pelne otwarcie tego termostatu , by-pass juz nie jest potrzebny. Plyn plynie w tej sytuacji juz przez chlodnice.
AndrewS napisał/a:
nie pamietam juz schematu ukladu chlodzenia, ale dla mnie by-pass to maly obieg,
na malym obiegu jest przeciez nagrzewnica, trace wtedy grzanie w aucie
Stary by-pass zostaje i zasila nagrzewnice , poprostu robi dokladnie to samo co przy standardowym ukladzie tylko nie steruje termostatem i wiele aut ma oddzielny uklad na nagrzewnice i maly obieg.
Przy pelnym otwarciu termostatu uklad dziala identycznie jak ten standardowy ,dokladnie tak samo. Cala roznica podczas dochodzenia do tego pelnego otwarcia i tyle. Pozdr.
Tomi [Usunięty]
Wysłany: Nie Lut 06, 2011 10:28
keczu napisał/a:
Przy pelnym otwarciu termostatu uklad dziala identycznie jak ten standardowy ,dokladnie tak samo. Cala roznica podczas dochodzenia do tego pelnego otwarcia i tyle. Pozdr.
No to w czym ten układ jest lepszy, skoro tak samo zapobiega przegrzaniu jak standardowy?
No to w czym ten układ jest lepszy, skoro tak samo zapobiega przegrzaniu jak standardowy?
Mysle ze wszystko juz napisalem ,ale oki. Nie wiem ale ja nie mialem widocznego problemy z ukladem chlodzenia ,pewnie Ty tez nie masz i wiekszosc jesli maja wszystko 100% w porzadku pod maska tez nie ma. Rover ma wystarczajaco wydajny uklad chlodzenia ze sie nie zagotuje nawet w letnim korku ulicznym. I nie po to jest PRT termostat zeby przechlodzic silnik itp. Napisalem ze :
keczu napisał/a:
podlaczonym kompem diagnostycznym temperatura auta podczas jazdy jest rowniez taka sama ok. 90-92 stopnie (sprawdzalem rowniez ze standardowym termostatem)
Nie bede nikogo na sile przekonywal ze problem jest podczas rozgrzewania silnika i stresuje to bardzo uszczelke. Tego nie widac co sie dzieje ,wskaznik na desce tego nie pokaze . Wrzucilem linka do biuletynu LR ktory to potwierdza. W UK/IRL MGF, Lotus wiekszosc taki termostat ma zalozony jest wiele artykulow na ten temat i (widze auta na przegladach) ,a TF ma taki zakladany fabrycznie, tak samo jak Freelander nie wiem dokladnie od ktorego roku fabrycznie, ale i tak wiekszosc ma zamontowany taki w serwisie jesli ktos do serwisu jeszcze jezdzi .Widzialem jeszcze w 75 1.8 turbo ktorego wlasciciel zaplacil za wymiane uszczelki 1200€ tez w serwisie min. za taki termostat w zestawie.
Nie chce niczego kopiowac co juz ktos napisal wiec tu chyba wszystko jest najlepiej opisane. Ja tu nic nowego nie wynalazlem ,to poprostu jedna z bardziej wartosciowych modyfikacli ukladu chlodzenia po sprawdzona w praktyce przez LR i dziala.
http://web.tiscali.it/elise_s1/index.htm
Popatrz szczegolnie na schemat standardowego termostatu jak maly jest przeplyw przez by-pass i jak malo plynu krazy w malym obiegu. Jak pracuje termostat gdu sie lekko uchyla ,co z nim sie dzieje ile razy bedzie sie schladzal zamykal i ogrzewal otwieral podczas rozgrzewania auta. Jest zawsze opoznienie w pracy termostatu dla tego ten otwierany czesciowo jest rowniez cisnieniem plynu jesli jest taka potrzeba czyli obciazenie silnika. Poza tym nie bede pisal dwa razy jaki jest problem gdy K-seria sie rozgrzewa bo juz wyzej to napisalem. Poprostu przeczytaj ,potraktuj jak chcesz . Jako glupia i nie potrzebna modyfikacje ,albo cos przydatnego. Ja uwazam ze jesli K-seria wywala mi uszczelke po tak malym przebiegu i stosunkowo duzy procent wywala pierwsza walsnie w tych okolicach co mi , lub nawet wczesniej to daje to do myslenia co jest nie tak skoro taki typ uszczeliki montowany jest nie tylko w Roverach i nie sprawia to problemu. Pracuje z wieloma mechanikami co pracowali wczesniej dla Rovera lub wielu mialo praktuki zawodowe itp. i zawsze mowia ze mieli w warsztacie kolesia co caly dzien uszczelki robil , to w autach na gwarancji czyli z malym przebiegiem. Mi pasuje bo to fabryczna modyfikacja i dziala oki. Mam jeszcze cos ciekawego odnosnie uszczelki, ale to juz nie oficjalne wiadomosci ,niby potwierdzone ,ale tylko z forum i po angielsku wiec nie wiem czy jest sens wrzucac. Jest tendecja na forum ze najlepiej to powiedziec ze problemu nie ma . Rozumiem ze to moze byc zbyt trudne dla kogos bez technichnej podstawowej wiedzy do zrozumienia ,ale ja przeciez nie zbuduje modelu z silnikiem ,czujnikami temperatury w dziesieciu miejscach zeby to pokazac. Nie potrafie tego lepiej wyjasnic. Pozdr.
Przyczyny HGF nie są do końca znane, ale o wiele lepiej jest miec taki termostat niż nie mieć. Kropka. Generalnie jego zadaniem jest zmniejszenie huśtawki temperatur w silniku, co na pewno dobrze służy uszczelce. A nawet jak nie pomoże to nie zaszkodzi
Dla mnie najlepszym wyjaśnieniem jest porównanie poniższych schematów (o ile dobrze to zrozumiałem )
Pierwszy to układ standardowy a drugi przerobiony.
Dzieki za pomoc , to schematy z linka co podalem wyzej. Daj jeszcze jakis komentarz do tego to bedzie bardziej pomocne, a tak to tylko wyciete schematy i nic wiecej. Tylko nie powielaj co juz bylo napisane bo nie ma sensu, byc moze lepiej to wyjasnisz niz ja. Nie staram sie byc zlosliwy , poprostu moze inaczej to ujmiesz ,bardziej zrozumiale bo mi sie juz...nie chce. Pozdr.
keczu, możesz podzielić się informacją jaki jest koszt tego rozwiązania i jakie elementu są do tego potrzebne? Z tego co zrozumiałem potrzebny jest nowy termostat + obudowa i kawałek przewodu. Stary termostat trzeba wyjąć z obudowy i do niej poprowadzić przewód z nowego?
http://czesci-rover.s-par...a-do-2001r.html
Przewodow chlodzacych jeszcze zostanie . Wszystko jest w zestawie. Wyjmujesz orginalny termostat i w jego miejsce wklada sie krazek ,ktory jest tak na prawde tylko wybebeszonym zwyklym termostatem wiec mozna go sobie darowac i zrobic go z wlasnego wyjetego termostatu. Chodzi o to zeby uszczelnic obudowe orginalnego termostatu (uszczelka jest wlasnie na termostacie) .Taka obudowa wraca na miejsce gdzie byla dokladnie tak samo tylko juz nie ma w niej termostatu tylko przelotowy otwor. Zadna obudowa nie jest potrzebna ,nowy PRT termostat jest juz zabudowany na stale w obudowie .Trzeba wiedziec gdzie co powinno wplywac i wyplywac (w sumie tylko trzy przewody chlodzace) i kombinowac gdzie to by nie wsadzic. Zalezy ile jest miejsca pod maska .Nie ma sensu zebym mowil ile przycinalem i ktore przewody bo ze wzgledu na moja skrzynie (IB5) mialem mniej miejsca. Ale w tym linku to bedzie chyba R200 wiec po zdieciach sobie zobaczysz co i jak. Ja zamontowalem ten trojnik inaczej, tak ladniej , bardziej moim zdaniem to fabrycznie wyglada, przewod poprowadzony jest gora, pododnie jak bylo w orginale. I dlugosc przewodow bedzie kompletnie inna, kazdy moze sobie dopasowac jak mu sie podoba tylko uwaga koles z tego linku ma stozek ,nie ma puszki filtra. http://k80rum.co.uk/Docum...ing%20Guide.pdf
[ Dodano: Pon Lut 07, 2011 22:07 ]
Co do schematow co wkleil kolega wolarz, ( w sumie bardzo dobrze ze je wkleil) to przedstawiaja one rozklad temperatur w silniku gdy na termostacie temperatura jest 84 stopnie. Czyli jeszcze 4 stopnie wiecej jest potrzebne zeby zaczal sie otwierac. Mozna zobaczyc jaka temperatura jest w tym momecie na silniku. Nr 1 standardowy termostat i 2 PRT, Widac ze nr. 2 stabilnie sie nagrzewa nie ma takich roznic temperator w poszczegulnych czesciach ukladu. W pierwszym przypadku (standardowy termostat) widac ze jeszcze sie termostat nie otworzyl a silnik juz ma temperature bliska przegrzaniu, ale zaraz dostanie kopniaka z tej zimnej wody co czeka za termostatem .Termostat sie otwiera i w obydwu przypadkach plyn z chlodnicy zaczyna mieszac sie z tym z by-passu tylko ten w PRT termostacie ma przynajmniej 4 razy wieksza srednice wiec tez spadek temperatury na silniku lagodny . Poza tym standardowy termostat oplywajac w tej zimnej wodzie zaraz sie zamknie ponownie (bo sie schlodzi to normalne tak dziala termostat) i wszystko od nowa z racji w jakim miejscu zostal umieszczony. To tylko jeden kilku z problemow co rozwiazuje ta modyfikacja. Pozdr.
Ostatnio zmieniony przez keczu Wto Lut 08, 2011 07:36, w całości zmieniany 1 raz
Oryginalny termostat jest na końcu układu, tuż przed wlotem do silnika. Ogrzewa go mała ilość wody z bypassu. Jeżeli obciążymy mocno silnik, to temostat za późno zareaguje na wzrastającą temperaturę silnika, ponieważ najpierw musi przez niego przejść cała zimna woda z węży prowadzących z chłodnicy (termostat jest na końcu układu - więc gdy sie otworzy będzie na niego walić zimna woda z węży).
Czyli wpuści troche zimnej i sie chyba znowu przymknie dopóki woda z bypassu ponownie go nie ogrzeje a to może troche potrwać. Przynajmniej ja to tak rozumiem
Czyli ten silnik szybko sie nagrzewa, ale dopóki sie nie otworzy termostat i woda z chłodnicy przestanie go zamykać - trzeba sie z nim ochodzić delikatnie, bo można go przegrzać.
PRT jest niestety drogi (nawet tu to pisze). Na ebay chyba za 200zł+ przesyłka można go dostać, ale chyba bez węży.
Cytat:
As a 1.8 litre there are, or were, two minor problems, design features of the basic engine which did give rise to problems when the engine was tuned. The first is the positioning of the thermostat in the cooling system, which was not designed for engines frequently put under heavy load. It was first designed as an efficient engine for lightweight front wheel drive cars, typically the Rover Metro and the current Rover 25, with good fuel consumption and requiring low emissions from start-up when the car was likely to see a large number of very short inner city journeys. It was thus designed to give very rapid warm up by placing the thermostat at the coolant inlet to the engine, where the thermostat measures essentially cooled water from the radiator with a very small quantity of heated water from the balancing circuit until the stat opens. This is a very unusual coolant path design, but is effective in its required purpose.
The system does not function well in cooling circuits with a radiator a long way from the engine in the cooling path, or for engines constantly seeing high engine speeds .The problem arises when the engine is put under heavy load, causing high engine temperatures that are not immediately read by the thermostat because cold water in the radiator and hoses has to pass the thermostat first. This can cause enormous thermal gradients across the engine, causing both distortion of the head and block and also gasket failure. The vehicle which suffered most from this was the Land Rover Freelander. Apparently, the typical owner for this vehicle is the middle class housewife and mother who use it for large numbers of short shopping trips to the supermarket!! Being heavy and 4x4, the 1.8 litre K"s tend to be pushed very hard from cold. This results in the engine getting very hot before the water can circulate and open the thermostat. Result " blown gasket. Early last year, Rover introduced a new thermostat, the PRT thermostat that will open with pressure as well as temperature, the result is that it opens much more quickly and prevents this thermal shock across the engine. There still appear to be problems with the Freelander, amid concerns that Ford have already executed a cost down on this new thermostat. However, it is quite apparent that as soon as the thermostat is moved to the output on the engine that temperature related gasket failure no longer becomes an issue. It is something of a surprise therefore that the Ford engineers concerned with the installation and performance of the K in the Freelander do not adopt this simple approach. The PRT thermostat is also a very expensive item that must be an issue with such pressure for cost downs. However effective the PRT thermostat is for a road car, a far more effective solution for any engine used on the track, and in fact any Elise with its problematic long coolant hose runs is to move the thermostat to the output side of the engine. Both Elise Parts.com and QED do inexpensive remote thermostat housings for this purpose. When one of these units is employed, the thermostat is measuring the engine temperature and is therefore able to control the coolant temperature quickly and sensitively.
Dodatkowo przeplyw przez by-pass jest jeszcze troche bardziej ograniczony gdy zamkniemy nagrzewnice na max. zimno.
Wobec powyższego : czy jeżeli od chwili uruchomienia silnika będziemy mieć "włączony obieg" przez nagrzewnicę (bieg wentylatora nawiewu na 1 lub 2) to będzie to miało dobry wpływ na silnik ? Pomijam oczywiście fakt, że będzie się on wolniej nagrzewał a zatem i "ssanie" wyłączy się później. Szczególnie chodzi o jazdę na krótkich 3-4 km odcinkach ? Okres letni odpada z oczywistych względów, lecz jesień, zima, wiosna ...
Nie do końca jestem przekonany, bo co prawda silnik ma lepsze chłodzenie, ale też woda przepływająca przez bypass będzie zimniejsza bo leci tam właśnie z nagrzewnicy (według tych schematów) ....
W PRT termostat jest przy wylocie, więc leci na niego "najgorętsza" woda, jeszcze przed przepłynięciem i ochłodzeniem przez nagrzewnicę. Więc nie otworzy sie za późno.
W dodatku częśc dużego obiegu została zamieniona w mały. Jest tam większa przepustowość niż w bypassie i więcej wody w małym obiegu.
Zastanawiam sie czy moznaby zwiększyć bypass montując węże o większej średnicy? Wtedy termostat szybciej by sie nagrzewał. Wywierdzenie otworu w termostacie też jest dobrym pomysłem, bo zimna woda z węży od razu będzie schodzić i mieszać sie z gorącą w małym obiegu. Więc gdy termostat sie otworzy będzie już troche ogrzana.
Ma też sens powolne rozgrzewanie silnika na postoju. Generuje wtedy minimalną ilość ciepła i zapewne termostat spokojnie zdąży nagrzać i mały i duży obieg.
Niestety najbardziej martwi mnie sytuacja, gdy jedziemy trasą w mroźny dzień.
Bo jezeli płyn wychłodzi sie bardzo, to termostat sie zamknie a silnik jest obciążony i tego sie nie uniknie. I znowu żeby sie otworzył to nie taka prosta sprawa.
Wobec powyższego : czy jeżeli od chwili uruchomienia silnika będziemy mieć "włączony obieg" przez nagrzewnicę (bieg wentylatora nawiewu na 1 lub 2) to będzie to miało dobry wpływ na silnik ?
Nie chodzi o dluzsze nagrzewanie silnika ale z otwarta narzewnica na max cieplo maly oboieg plynie tez wlasnie przez nagrzewnice i poprostu ma wieksza obietosc o wlasnie pojemnosc nagrzewnicy. Wieksza ilosc plynu jak najbardziej jest na plus w tej sytuacji. Wiec ogrzewanie na max. ,ale wentylator na "0" bo i tak na otwartym obiegu ped powietrza troche schladza nagrzewnice .Na tyle ze jak sie jedzie to szyby nie paruja
sobrus napisał/a:
Wywierdzenie otworu w termostacie też jest dobrym pomysłem, bo zimna woda z węży od razu będzie schodzić i mieszać sie z gorącą w małym obiegu. Więc gdy termostat sie otworzy będzie już troche ogrzana.
Tak to taki polsrodek, tez wczesniej mialem 2.5mm dziurke. Pomaga troszke mieszac zimny plyn zza termostatu, ale tylko troche. Bardziej pomocna jest w szybkim odpowietrzaniu ukladu. Bo jak silnik ssie plyn przez ta cienka slomke bypassu to przy wyrzszych obrotach poprostu pompa nie moze nic popchnac bo zassac wiecej tez nie moze i gotuje plyn na wirniku, a to powoduje tworzenie sie babli powietrza ktore z racji bliskosci termostatu tym bardziej zaklucaja jego otwarcie. Dziurka szybko to odpowietrzy.
Z powodu wydzielenia tematu nagle stal sie moim wiec sobrus, IROLA, rovek, wolarz, Klikam wam chlopaki "pomogl" bo jak najbardziej pomagacie w rozwijaniu sie tej dyskusji Pozdr.
Dziś przekroczyłem 53 tyś ... więc już wiesz Keczu co czuje (Twoje 60 tyś) ... - pytanie : czy sam przerabiałeś/dostosowałeś zestaw do naszej 45tki (skrzynia IB5, więc jak zauważyłeś: mało miejsca) czy robił to ktoś kto zakłada w freelanderach ? Jeżeli są tam same węże i termostat (+zaślepka) to może udałoby się zakupić termostat osobno a węże dobrać jakieś "nasze" i ograniczyć cenę zestawu ... ? Oczywiście jeżeli redukcja dotyczyć będzie 50 - 40 % - inaczej -jak mawiali Kariasi : "szkoda zachodu".
Jednak zaczynam wątpić : znalazłem podobny (ten sam ? Tutaj ) zestaw ale cena wyższa : 395 zł z vat. A same węże już pokazują, że ceny, raczej nie da się zbyt wiele zbić.
pytanie : czy sam przerabiałeś/dostosowałeś zestaw do naszej 45tki (skrzynia IB5, więc jak zauważyłeś: mało miejsca) czy robił to ktoś kto zakłada w freelanderach ?
Jasne ze sam . Nie jest to wcale jakas trudna sprawa jak juz ma sie pomysl gdzie go zamontowac. Co do przewodow chlodzacych to nie chcialo mi sie kombinowac. Poza tym majac te z zestawu plus orginalne ( bo trzeba np. zostawic gorny od chlodnicy tylko uciac) daje to duuuzo mozliwosci na znalezienie lokalizacji pod maska. Ciezko odpowietrzyc
Chodzi o to zeby uszczelnic obudowe orginalnego termostatu (uszczelka jest wlasnie na termostacie)
Wraz z nową obudową termostatu dostałem pierścień termostatu z uszczelką także nie muszę rozbierać samego termostatu.
Jak zbiorę troche gotówki to kupie sobie ten zestaw i pomyśle jak można najbardziej wydłużyć przewody.
Nie zauważyłem wcześniej że bypass nie całkowicie leci przez nagrzewnicę, a dodatkowo nagrzewnica jest duzo bliżej silnika niż termostat.
Więc odkręcenie grzania jest chyba niezłym pomysłem. Na pewno troche ochłodzi silnik jeżeli będzie chciał sie przegrzewać.
Jeżeli dobrze rozumuje to zbyt gorące powietrze z nawiewów oznacza że silnikowi troche gorąco i wtedy dobrze jest dać grzanie. Wczoraj troche dłużej parkowałem i z nawiewów nieźle grzało (subiektywnie lepiej niż gdy jechałem termostat mam nowy oryginalny sprawny). Zostawiłem go na pół minuty na grzaniu na max na wszelki wypadek. Człowiek już różne rzeczy wyczynia żeby HGF nie złapać . Oczywiście wskazówka temperatury uparcie tkwiła tam gdzie ma tkwić.
No ale właśnie - czujnik temperatury jest w małym obiegu tuż przed silnikiem czyli powinno go dobrze grzać - czy więc jeśli sie przegrzewa to nie powinien czegoś pokazać? Gdzie on jest na schemacie? W lecie gdy niesprawny termostat przegrzewał silnik - wtedy pokazywał za dużo więc działa.
A może założyć sobie czulszy wskaźnik na deskę (od innego samochodu)?
Natomiast wciąż zastanawiam sie czy nie dałoby sie zwiększyć przepustowości bypassu żeby dogrzać termostat. Jeżeli teoria jest słuszna, to powinno przynajmniej częściowo załatwić problem i może mniejszym kosztem.
Czy ktoś kto zna sie na tym może coś sie wypowiedzieć? Nie jestem mechanikiem i dla mnie ukłach chłodzenia w rzeczywistości to plątanina gumowych rurek Ale jak będę wiedział którą wymienić to sobie chyba poradze
Wczoraj troche dłużej parkowałem i z nawiewów nieźle grzało (subiektywnie lepiej niż gdy jechałem
Chyba nie jest tak źle : gdy jedziesz z jakąś prędkością to powietrze jest chłodniejsze - wpływ jest szybszy i nie jest ono ogrzane od maski/podszybia. Gdy parkujesz (parkujesz czy manewrujesz na parkingu) powietrze wpływające przez podszybie i dalej do wlotu do komory wentylatora ma raczej swoją właściwą temperaturę i jest mocniej ogrzewane przepływając przez nagrzewnicę. Nie dotyczy to oczywiście przypadku gdy masz włączony obieg wewnętrzny. Wówczas może i jest różnica ale chyba nie uda się jej zauważyć.
Chcialem tylko sprostowac ze artykul ktory jest na stronie klubowej jest w zasadzie dzielem pani moderator "kasjopea" Ktora tak ladnie pozbierala wszystko w calosc. Gdyby ode mnie zalezalo to by go nie bylo . Nie z powodu braku checi ,ale braku zdolnosci informatycznych. . Pozdr.
http://www.roverki.pl/zro...mi-serii-k.html
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
. PRT termostat jest rozwiazaniem HGF-u stosowanym rownoczesnie z nowym typem uszczelki przez LR. Tu biuletyn serwisowy na ten temat.
K-seria ma termostat sterowany tzw. by-passem , wszelkie zaklucenia w przeplywie plynu przez ten kanal prowadzi do nie otwarcia sie termostatu lub zaklucenia w jego pracy. Poza tym bliskosc pompy wody powoduje dodatkowe opoznienie w jego otwarciu jesli na skutek zbyt malego przeplywu zacznie sie plyn na wirniku pompy gotowac, tworzy sie "babel"powietrzny dookola termostatu. Wiec PRT termostat przeniesiony jest na wylot silnika (org. termostat ktory jest na wlocie silnika sie wymontowuje, w jego miejsce wklada pierscien z uszczelka) i ma grubszy kanal by-passu. Sterowany jest rowniez tym kanalem ,ale rowniez cisnieniem plynu, a wpelni otwarty zamyka by-pass i plyn krazy juz w duzym obiegu. Zawsze jest taki sam przeplyw plynu przez uklad i dodatkowo stabilny nie taki jak przy standardowym termostacie ktory jesli juz zaczyna sie otwierac to "oblany" zimnym plynem z chlodnicy ktory czeka zaraz za jego zaworem 
za chwile sie zamyka, ale wpuszcza na tyle zimnego plyny ze glowica sie przesowa wzgledem bloku kilka razy, bo cykl ten sie powtarza wlasnie kilka razy w ciagu jednego cyklu pelnego nagrzania auta. Dodatkowo przeplyw przez by-pass jest jeszcze troche bardziej ograniczony gdy zamkniemy nagrzewnice na max. zimno.
)
, to schematy z linka co podalem wyzej. 
. Nie jest to wcale jakas trudna sprawa jak juz ma sie pomysl gdzie go zamontowac. Co do przewodow chlodzacych to nie chcialo mi sie kombinowac. Poza tym majac te z zestawu plus orginalne ( bo trzeba np. zostawic gorny od chlodnicy tylko uciac) daje to duuuzo mozliwosci na znalezienie lokalizacji pod maska. Ciezko odpowietrzyc 
. Oczywiście wskazówka temperatury uparcie tkwiła tam gdzie ma tkwić.
Ktora tak ladnie pozbierala wszystko w calosc. Gdyby ode mnie zalezalo to by go nie bylo . Nie z powodu braku checi ,ale braku zdolnosci informatycznych. 
. Pozdr.
