Można jeszcze zastosować zwykłą opornicę od starszych modeli samochodów i umieścić ją gdzieś w nadkolu. Odpowiednią wartość dobrać na podstawie skrócenia drutu który jest w środku. W którymś modelu Rovera jest też podobna opornica.
SPAMU¦
Wysłany: Czw Lip 15, 2010 15:37 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
hvil [Usunięty]
Wysłany: Czw Lip 15, 2010 17:33
Monia jedz bez 1 biegu tyle czasu juz ci mulil wiec jezdzilas bez 1 biegu wiec nic sie nie stanie:):) a jeszcze jakbys mogla sie pochwalic w ktorym elektroniku za 46zł go namierzylas?
hvil, Zamówiłam rezystor w sklepie elektronicznym na Braci Wieniawskich nie pamiętam jak się nazywa ).
Jeżeli chodzi o brak I biegu, to zobaczymy jutro. Ja tłumaczę to sobie tak, że wentylator chodził od razu na II biegu, więc potrzebował więcej mocy i dlatego autko słabo się zbierało przy ruszaniu i przy zmianie biegów. Jak kabina się schłodziła lub jak dociągnęłam do IV-V bieg to po w pierwszym wypadku klima nie pracowała już tak intensywnie a w drugim wypadku pomagał jej pęd powietrza. Zastrzegam, że to dywagacje laika czy się sprawdzą okaże się po wymianie rezystora.
[ Dodano: Czw Lip 15, 2010 18:00 ] Rowan, jak to cały czas bez wentylatora To tak można ?
Ja tłumaczę to sobie tak, że wentylator chodził od razu na II biegu, więc potrzebował więcej mocy i dlatego autko słabo się zbierało przy ruszaniu i przy zmianie biegów. Jak kabina się schłodziła lub jak dociągnęłam do IV-V bieg to po w pierwszym wypadku klima nie pracowała już tak intensywnie a w drugim wypadku pomagał jej pęd powietrza. Zastrzegam, że to dywagacje laika czy się sprawdzą okaże się po wymianie rezystora.
Nie wiem dokładnie jaka jest moc silnika chłodnicy, ale podejrzewam, że nie większa niż 500W=ok 0,68KM. Silniki CDTi maja moc 130KM. Czyli moc wentylatora stanowi 0,5% maksymalnej mocy silnika. Poza tym gdy przez rezystor od I biegu przepływa prąd, to powoduje spadek napięcia na nim i pobór mocy. Dlatego nie brałbym w ogóle pod uwagę wpływu wentylatora na moc auta.
Pomógł: 6 razy Dołączył: 01 Lut 2010 Posty: 99 Skąd: Kraków
Wysłany: Czw Lip 15, 2010 22:48
Obciążenie w postaci wentylatora jest pomijalne dla silnika nawet przy niskich prędkościach obrotowych, natomiast sprężarka już nie. Moje auto też minimalnie gorzej zbierało się na klimie, ale wystarczyło przestawić "godzinę" do przodu na kompensatorze od przepływomierza i jest już spoko.
A silnik CDTi generuję moc 130 KM, ale dopiero przy ok 4000 obr/min. Na niższych obrotach tej mocy generowanej jest dużo mniej i strata powiedzmy 10 KM może być już odczuwalna.
hvil [Usunięty]
Wysłany: Czw Lip 15, 2010 22:51
w moim 1.8 T oprócz łożyska moze coś zrzerac moc na klimie? bo os5tatnio to mi az zgasl przy ruszaniu, na wlaczonej klimie jezdzi sie jak na gazie 1 gen trzeba wcisnac by ruszyc:-D
W 620 Si mam gaz I gen. (chyba, założony przed 10 laty) i nie ma najmniejszej różnicy czy z klimą czy bez. Między gazem a benzyną różnica jest minimalna.
W R75 po kilku godzinach parkowania w pełnym słońcu, z włączoną klimatyzacją nie mog podjechać pod stromą ale krótką górkę. Mam nadzieję, że jednak to wina spalonego rezystora i fakt, że klima startuje od razu na II biegu
[ Dodano: Czw Lip 15, 2010 23:22 ]
Bez klimy zbiera się jak trzeba
Dodam kilka słów o wiatrakach w R75. Widzę, że czasami troszkę mylimy się pomiędzy praca wiatraków silników benzynowych i diesla – a jest duża różnica. W silnikach benzynowych ECM steruje przekaźnikami wiatraka bezpośrednio, a w dieslu poprzez dodatkową płytkę – konwerter PWM sygnału(patrz RAVE). Sterowanie od ECM dla wentylatora diesla przychodzi JEDNYM przewodem – sygnał ma zmienną szerokość impulsów i to daje możliwość przy pomocy konwertera zmieniać biegi. Takiej płytki w silnikach benzynowych NIEMA! Drugi przewód sterujący idzie od klimy – z tego powodu jak mamy włączoną klimę na stale włącza się 1 bieg.
Logika pracy wiatraków po angielsku z mg-rover.org:
K1.8
General
Feed from the positive battery terminal (CO192) is supplied to fusible link 4 and the main relay (C0632) on an R wire. Both are located within the engine compartment fuse box. Fusible link 4 (CO574) supplies a constant battery feed to the low and high speed relays housed within the cooling fan assembly (C0019) on a N/U wire.
The main relay (C0576) is controlled by the ECM (C0913) on a W/K wire. When energised, the main relay provides a feed to the cooling fan assembly (C0019) via fuse 4 of the engine compartment fuse box (C0575) on a Y/U wire.
The ECM constantly monitors engine coolant temperature via the ECT sensor. The ECM (C0914) provides a feed to the ECT sensor (C0169) on a K/G wire. As engine coolant temperature rises, the resistance of the sensor falls. By measuring the voltage returned from the ECT sensor (C0169) on a K/B wire, the ECM (C0914) can determine engine coolant temperature.
Engine Running
With the engine running, the cooling fan can operate at either high or low speed, depending on engine coolant temperature. If the ECT sensor registers a temperature of between 98 °C and 104 °C, the ECM (C0913) energises the low fan speed relay within the cooling fan assembly (COO88) on a U wire. The energised low fan speed relay is then able to supply a feed to the cooling fan motor, which is earthed (COO88) on a B wire!
If the ECT sensor registers a temperature of between 105 °C and 112 °C, the ECM (C0913) energises the high fan speed relay within the cooling fan assembly (COO19) on a U/R wire. The energised high fan speed relay is then able to supply a feed to the cooling fan motor, which is earthed (COO88) on a B wire
The ECMswitches both cooling fan relays off if the ECT sensor registers a temperature of 98 °C or lower.
Engine Stopped
If the ECM registers an engine coolant temperature of above 112 °C while the engine is not running, it will energise the main relay within the engine compartment fuse box. The main relay (C0575) is then able to provide the cooling fan high speed relay (C0019) a feed on a Y /U wire. The high speed relay (COO88) is provided an earth path via the ECM (C0913) on a U/R wire. The energised high fan speed relay supplies a feed to the fan speed motor, which is earthed (COO88) on a B wire.
The cooling fan motor is now able to operate at high speed until the ECT sensor registers a temperature of below 112 °C.
Note: The cooling fan will only operate at high speed when the engine is not running.
KV6
Feed from the positive battery terminal (00192) is supplied to fusible link 4 and the main relay (00632) on an R wire. Both are located in the engine compartment fuse box. Fusible link 4 (00574) supplies a constant battery feed to the cooling fan relay unit (00019) on a NI U wire. This feed is supplied to the low and medium fan speed relays located within the cooling fan relay unit.
The main relay (00578) is controlled by the ECM (00371) on a W/K wire. When energised, the main relay provides a feed to the cooling fan relay unit (00019) via fuse 4 of the engine compartment fuse box (00575) on a Y/U wire.
The ECM constantly monitors engine coolant temperature via the ECT sensor. The ECM (00371) provides a feed to the ECT sensor (00373) on a KIG wire. As engine coolant temperature rises, the resistance of the sensor falls. By measuring the voltage returned from the ECT sensor (00373) on a K/B wire, the ECM (00371) can determine engine coolant temperature.
The ECM controls the operation of all three relays according to the signal it receives from the ECT sensor. If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 96
°C and 100 °C, it triggers the ECM (00371) to provide an earth path for the low fan speed relay (00088) on a U wire. The energised low fan speed relay drives the fan motor at low speed via an in line resistor on an R then an S wire. The cooling fan assembly (00088) is earthed on a B wire.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 102 °C and 106 °C, it triggers the ECM (00371) to provide an earth path for the medium fan speed relay (00088) on a U/Y wire. The energised medium fan speed relay drives the fan motor at medium speed. The cooling fan assembly (00088) is earthed on a B wire.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 108 °C and 112 °C, it triggers the ECM (00371) to provide an earth path for the high fan speed relay (00019) on a U/R wire. The energised high fan speed relay drives the fan motor at high speed. The cooling fan assembly (00088) is earthed on a B wire.
Air Conditioning Request
If air conditioning is requested, the cooling fans will automatically operate at medium speed, even if the engine coolant temperature is below 96 °C. If an air conditioning request is received by the ECM when the cooling fan is running at low speed (i.e. the engine coolant temperature is between 96 °C and 100 °C) the ECM will increase the fan speed to medium. If the engine coolant temperature rises above 108°C the cooling fans operate at high speed as described previously.
A TCU Request
If a request is made by the ATCU via the CAN-BUS for more automatic gearbox cooling, the
ECM controls the fan speed as described in the ‘Air Conditioning Request’ section.
R0vER75/MGZT 4.81
M47R (Saloon)
Feed from the positive battery terminal (00192) is supplied to fusible link 4 and the main relay (00632) on an R wire. Both are located in the engine compartment fuse box. The main relay (00576) is controlled by the ECM (00603) on a B/K wire.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 100 °C and 105 °C, the ECM (00331) will send a PWM signal on a U/R wire to the cooling fan (00019) requesting low fan speed . The PWM converter within the cooling fan assembly then provides a feed to energise the low fan speed relay. This allows a battery feed from fusible link 4 (00574) to flow across the low fan speed relay (00019) and power the cooling fan motor and low speed. The cooling fan motor (00088) is earthed on a B wire.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 106 °C and 111 °C, the ECM will send a PWM signal to the PWM converter requesting medium fan speed. The PWM converter will then energise the medium fan speed relay within the cooling fan assembly. This allows a battery feed from fusible link 4 (00574) to flow across the medium fan speed relay (00019) and power the cooling fan motor at medium speed.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 112 °C and 119 °C, the ECM will send a PWM signal to the PWM converter requesting high fan speed. The PWM converter will then energise both the low and high fan speed relays. This allows the battery feed from fusible link 4 to power the cooling fan motor at high speed.
M47R (Tourer)
Feed from positive battery terminal (00192) is supplied to fusible link 4 and the main relay
(00632) on an R wire. Both are located in the engine compartment fuse box. The main relay
(00576) is controlled by the ECM on a BK wire.
The ECM constantly monitors engine coolant temperature via the ECT sensor. The ECM (00606) provides a feed to the ECT sensor (00196) on an NG wire. As engine coolant temperature rises, the resistance of the sensor falls. By measuring the voltage returned from the ECT sensor (00196) on an SU wire, the ECM (00606) can determine engine coolant temperature. If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 100°C and 105°C, the ECM sends a PWM signal on a UR wire to the cooling fan relay unit (0001 9) requesting low fan speed. The PWM converter within the cooling fan relay unit then provides a feed to energise the low speed relay. This allows a battery feed from fusible link 4 (00574) to flow across the low speed fan relay contacts (00019), to the cooling fan motor, via an inline resistor on an R then an S wire. As the motor is earthed via the cooling fan relay unit on a B wire, the fan will run at low speed.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 106°C and 111°C, the ECM will send a PWM signal to the PWM converter requesting medium fan speed. The PWM converter will then energise the medium speed fan relay within the cooling fan relay unit. This allows a battery feed from fusible link 4 (00574) to flow across the medium speed fan relay contacts (00019), to the cooling fan motor on an S wire. As the motor is earthed via the cooling fan relay unit on a B wire, the fan will run at medium speed.
If the ECT sensor registers an engine coolant temperature of between 112°C and 119°C, the ECM will send a PWM signal to the PWM converter requesting high fan speed. The PWM converter will then energise both low and high speed fan relays. This allows a battery feed from fusible link 4 (C0574) to flow across the low speed fan relay contacts (COOl 9), to the cooling fan motor, via an in-line resistor on an R then an S wire. The supply is linked inside the motor assembly feeding two separate coils. As the high speed relay is also energised, this switches a new earth path from the motor on a P wire to the high speed relay contacts and earthed on a B wire. As the motor is also earthed via the cooling fan relay unit on a B wire, current will flow through both of the coils of the motor and the fan will run at high speed.
W 620 Si mam gaz I gen. (chyba, założony przed 10 laty) i nie ma najmniejszej różnicy czy z klimą czy bez. Między gazem a benzyną różnica jest minimalna.
W R75 po kilku godzinach parkowania w pełnym słońcu, z włączoną klimatyzacją nie mog podjechać pod stromą ale krótką górkę. Mam nadzieję, że jednak to wina spalonego rezystora i fakt, że klima startuje od razu na II biegu
[ Dodano: Czw Lip 15, 2010 23:22 ]
Bez klimy zbiera się jak trzeba
Monia...ja wymieniłem rezystor, mam już pierwszy bieg, faktycznie jak wentylator pracuje na I biegu (jak jest około 24 stopni na zewnątrz) to nie ma różnicy w mocy, ale i sprężarka klimy wtedy ma lżej bo nie musi wykonywać tak dużo pracy aby wytworzyć ciśnienie potrzebne do zamiany czynnika chłodzącego z cieczy w gaz (im cieplej na zewnątrz tym trudniej sprężyć czynnik chłodzący) Gdy włączy się II bieg wentylatora (bo zrobiło się cieplej) sprężarka powoduje większy opór i autko słabnie. Czemu inni użytkownicy R75 nie odczuwają różnicy w takich sytuacjach tylko ja? i Ty... Myślę że odpowiedz uzyskam w sobotę po wizycie u specmajstrów...
Pomógł: 6 razy Dołączył: 01 Lut 2010 Posty: 99 Skąd: Kraków
Wysłany: Pią Lip 16, 2010 12:37
hvil napisał/a:
w moim 1.8 T oprócz łożyska moze coś zrzerac moc na klimie? bo os5tatnio to mi az zgasl przy ruszaniu, na wlaczonej klimie jezdzi sie jak na gazie 1 gen trzeba wcisnac by ruszyc:-D
To samo mam w ZR 160 - na klimie jedzie jakby ciągnął przyczepę
No i mam I bieg wentylatora. Poprawa jest zauważalna jednak liczyłam na więcej Do 2200 obrotów jedzie jak by miał "spętane" kółeczka. Liczę na Pawel84, i Jego mechanika, może coś wymyślicie
Witam ponownie. Naprawa trwała 5 minut, wentylator chodzi na I biegu choć jest 29 stopni na zewnątrz, różnicy w mocy nie ma Jeśli łożysko sprężarki jest sprawne, to aby układ klimatyzacji działał poprawnie bez dużych oporów należy wyrównać ciśnienie pomiędzy skraplaczem a układem klimatyzacji. Wyglądało to tak. Facet podłączył przewody do napełniania klimy, polał chłodnicę (skraplacz) zimną wodą wyrównał w ten sposób ciśnienie i wszystko działa. Sprężarka pracuje bez oporów i jazda teraz jest przyjemna. Koszt 50zł. Zapraszam do Kielc Ceglana 25 Mówią że większość serwisów skupia się tylko na napełnieniu układu a jego ciśnienie pomija mówiąc że tak ma być.[/i]
Pomógł: 6 razy Dołączył: 01 Lut 2010 Posty: 99 Skąd: Kraków
Wysłany: Sob Lip 17, 2010 10:49
monia0023 napisał/a:
No i mam I bieg wentylatora. Poprawa jest zauważalna jednak liczyłam na więcej Do 2200 obrotów jedzie jak by miał "spętane" kółeczka. Liczę na Pawel84, i Jego mechanika, może coś wymyślicie
Odepnij przepływomierz i się przejedź. Jeśli zauważysz odczuwalną różnicę w zachowaniu auta na niskich obrotach to polecam to (od strony 9):
http://forum.roverki.eu/v...r=asc&start=180
Sam mam i jestem bardzo zadowolony.
Pozdrawiam.
hvil [Usunięty]
Wysłany: Sob Lip 17, 2010 13:18
Klaun_Szyderca, monia niedawno mieniala przeplywke:)
A jak nie mam rezystora nie wiem czy mam jeszcze tam nie patrzyłem ale nie mam pierwszego biegu To czy można jeżeli mam wytarte szczotki z 1 biegu mogę napięcie które idzie na 1 dać na 2 bieg przez rezystor ? obroty bedą odpowiednie a 2 bieg działa hmm ? Kombinowal ktoś już tak ?
dzieju, jak masz wytartą szczotke to ją czym prędzej zmień bo za chwilę będziesz miał wytarty komutator i cały silnik wentylatora do wymiany a nie tylko szczotkę.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
).
czy się sprawdzą okaże się po wymianie rezystora.
To tak można ?
Do 2200 obrotów jedzie jak by miał "spętane" kółeczka. Liczę na 
