Pomógł: 7 razy Dołączył: 11 Sty 2007 Posty: 99 Skąd: Warszawa
Wysłany: Pią Lut 06, 2009 01:40
Mayson napisał/a:
Takie filmy, to warto zarchiwizować jakoś...
Można sobie zapisać na dysku przy pomocy np. tej stronki. Po wprowadzeniu adresu pojawia się link do ściągalnego pliku. Tylko trzeba potem mu nadać jakąś sensowną nazwę i rozszerzenie .flv
Dla chcących ale nierozumiejących oto tłumaczenie.
Po przeczytaniu tekstu reklamacji nie uwzględniamy.
Cytat:
cz. 1
Rozdział 3 "Długa śruba"
(Nordyk 0:10)
Istnieje wiele nie wykorzystywanych pomysłów i patentów. Myślę, że tym razem udało nam się zebrać bardzo dobry zespół. Ludzi, którzy potrafią myśleć na różne sposoby. Podchwycili oni ideę, zdali sobie sprawę z korzyści jakie może przynieść i wprowadzili ją w życie.
(Kobieta 0:30)
Pomysł ten polegał na... stalowej śrubie. Wygląda dość zwyczajnie, ale projekt tej śruby stanowił filar wartego 125 mln funtów przedsięwzięcia podjętego przez Rovera w latach 80. mającego na celu stworzyć nowy silnik, z którym firma mogłaby wkroczyć w nowe tysiąclecie.
Olbrzymia suma przeznaczona na ten projekt dawała inżynierom jedyną w swoim rodzaju okazję, aby mieć swój wkład w zaprojektowaniu nowego silnika. Konstrukcja konwencjonalnych silników samochodowych takich jak np. serie M i A Rovera wykorzystuje dwa oddzielne zestawy śrub na górze i na dole kadłuba silnika. Jedną z kluczowych spraw jest tu sztywność kadłuba, który musi znosić siły powstające podczas spalania. Takie rozwiązanie niesie ze sobą ryzyko odkształcenia średnicy cylindra. Do tych właśnie odkształceń Rover przykładał szczególną wagę, ponieważ, w przeciwieństwie do wcześniejszych silników z kadłubami żeliwnymi, nowe silniki z serii K miały mieć kadłub wykonany z lekkiego stopu aluminium.
(Nordyk 1:38)
Jednym z problemów związanym z aluminium jest to, że dobrze znosi ono ściskanie, natomiast gorzej jest z rozciąganiem. Chcielibyśmy także uniknąć odkształceń kadłuba i związanych z nimi zmian w smarowaniu, ponieważ prowadziłoby to do wzrostu zużycia oleju, a tego nie chcemy.
(Brodacz 1:58)
Śruby dobrze znoszą rozciąganie, stal dobrze to znosi. Aluminium jest bardzo lekkie, ale o wiele gorsze jeśli chodzi o wytrzymałość na rozciąganie.
(Nordyk 2:10)
Jeśli zbudujemy strukturę złożoną z warstw, jak w kanapce, o bardzo gładkich powierzchniach, ryzyko wycieków oleju będzie minimalne. Zamiast używać dwóch zestawów śrub, użyjemy jednego zestawu, które będą łączyć wszystko od góry do dołu i utrzymywać całość pod naciskiem. Od tego zaczął się cały pomysł. Postanowiliśmy: zrealizujmy tę ideę, jest unikalna.
(Kobieta 2:43)
Warstwy silnika są utrzymywane w ścisku przez 10 długich śrub. Pomaga to zachować kształt cylindrów. Idea nie była nowa, ale Rover był pierwszą firmą, która zaczęła produkować ten typ silników. Sukces firmy we wprowadzeniu teorii w życie był rewolucyjny.
Zaprojektowanie silnika zajęło sześć lat. Z biegiem postępów okazało się, że zastosowanie śrub wymagało opracowania od nowa całej bryły silnika.
(Brodacz 3:20)
Śruby przeprowadziliśmy na zewnątrz kadłuba, wychodząc z założenia, że będą tam się tak samo dobrze spisywać. Nie było potrzeby, aby miały znajdować się wewnątrz silnika. Dzieki temu mogliśmy zaoszczędzić na wadze kadłuba. Niestety, to rozwiązanie okazało się wadliwe. W miejscach, w których śruby wychodziły z głowicy i wchodziły do skrzyni korbowej, bardzo trudno było zachować olejoszczelność. Porzuciliśmy więc ten pomysł. Zamiast tego dodaliśmy poszerzenia kadłuba wokół śrub, tak aby przebiegały przez odlany tunel. To pozwoliło nam zachować niektóre zalety wcześniejszego rozwiązania. M. in. dzięki temu, że otwory były odlewane, nie musieliśmy ich wiercić maszynowo, co byłoby czasochłonne i kosztowne oraz śruby nadal funkcjonowały tak jak chcieliśmy. Oprócz tego wystąpiły też pewne pozytywne skutki uboczne. Mianowicie przekrój tuneli był na tyle duży, że umożliwiało nam to wykorzystanie ich do poprawy chłodzenia silnika oraz wykorzystanie ich jako kanałów do usprawnienia odprowadzania oleju z głowicy z powrotem do miski. Nie było to coś, co przewidywaliśmy na początku. Po przeanalizowaniu sytuacji doszliśmy do wniosku, że potrzeba zamknięcia śrub, aby zapewnić olejoszczelność, okazała się doprowadzić nas do rozwiązania znacznie korzystniejszego niż pierwotnie planowany przebieg śrub na zewnątrz.
(Kobieta 5:13)
Plan użycia śrub okazał się eleganckim rozwiązaniem. Lecz Rover wciąż musiał zadbać o mechaniczną stabilność silnika.
(Brodacz 5:22)
Mieliśmy lżejszy kadłub, ale równocześnie kadłub, który był mniej sztywny niż w zwykłym przypadku. Istotne więc było zapewnienie kadłubowi wytrzymałości na obciążenia wynikające z innych sił niż siły pochodzące od spalania. W czasie jazdy silnik aż, jak na to mówimy, "roznosi", to znaczy układ silnika i skrzyni biegów się, praktycznie rzecz biorąc, gnie pod wpływem sił wewnętrznych i z zawieszenia.
cz. 2
(Brodacz powtórka)
(Kobieta 0:13)
Przy projekcie Rover wspomagał się analizą komputerową. Tutaj widzimy pionowy wycinek, który pokazuje symulowane obciążenia jakim silnik podlega podczas pracy. Żółte obszary są pod małym naciskiem, czerwone są naprężone, lecz w granicach akceptacji.
Inna symulacja pomogła w ograniczeniu hałasu. Tutaj widzimy wyolbrzymione przedstawienie wibracji. Kolory reprezentują stopnie odchylenia. Analiza komputerowa wniosła kilka modyfikacji do projektu, ale wciąż było jeszcze wiele szczegółów do opracowania.
(Brodacz 0:54)
Jednym z głównych obszarów, na który zastosowanie długich śrub miało duży wpływ, był projekt uszczelki pod głowicę. Ponieważ wybraliśmy najbardziej elastyczne śruby, jak tylko to możliwe, siły ściskające były mniejsze niż w silnikach konwencjonalnych. To oznaczało, że przy połączeniu głowicy i kadłuba występował mniejszy nacisk niż w zwykłym przypadku. Według pierwotnego projektu planowaliśmy użyć prostych pierścieni do uszczelnienia cylindrów, natomiast do uszczelnienia płynów -- wody i oleju -- płynnego uszczelniacza, który nie wymagałby żadnego nacisku i twardniałby w warunkach beztlenowych po przykręceniu głowicy. Z tym rozwiązaniem były pewne problemy, co zmusiło nas do innej koncepcji. Zdecydowaliśmy się użyć uszczelki innego, nowego typu (dostępnego od niedawna), która uszczelniała płyny przy pomocy natłoczonych na nią elastomerowych pasemek. Te pasemka wymagały o wiele mniejszego nacisku niż w zwykłych uszczelkach. To pozwoliło nam skoncentrować większą część nacisku pochodzącego od śrub na pierścieniach uszczelniających cylindry, czyli tam gdzie tego potrzebowaliśmy.
(Kobieta 2:17)
Pierwsze silniki pojawiły się w latach 1989-1990. Ale dlaczego to akurat Roverowi udało się zastosować długie śruby, gdy innym się nie powiodło?
(Brodacz 2:27)
W rzeczy samej, koncepcja ta przez długie lata była jedynie snem inżynierów. Tym, co umożliwiło jej realizację w postaci silników serii K, są postępy w inżynierii materiałowej. Śruba jest wykonana ze specjalnej stali o ściśle określonej odporności na rozciąganie. Bez tej ściśle określonej odporności nie bylibyśmy w stanie utrzymać nacisku wywoływanego przez śruby w takim zakresie jakiego potrzebujemy. Bez tej dokładności obciążenia wywierane na silnik byłyby niestałe, co stwarzałoby problemy w całej konstrukcji.
(Kobieta 3:14)
Nacisk śrub wywierany na "kanapkę" silnika musi być precyzyjny. Jest to wykonywalne, lecz trzeba zapewnić zachowanie tych parametrów w masowej produkcji. W tym celu Rover stosuje technikę "kontatktowego momentu siły i dociskającego dokręcenia". Śruby są układane w swoich miejscach i wkręcane stosunkowo małym momentem siły. To jest właśnie faza "kontaktowego momentu siły". Następnie są jeszcze dokręcone o jeden pełen obrót.
(Brodacz 4:00)
Działając "kontaktowym momentem siły" uzyskujemy pełne zetknięcie się wszystkich elementów, głowa śruby jest w styku z powierzchnią głowicy. Powyżej tego już punktu śruba ulega rozciągnięciu. Rozciągamy ją o jeden skok gwintu dokonując jeszcze jednego pełnego obrotu. W tym miejscu dochodzimy do raczej wyjątkowych właściwości tej śruby. W fazie "dociskającego dokręcenia" śruba niemal osiąga swoją granicę sprężystości. W przypadku zwyczajnych śrub głowicy najczęściej dokręca się je powyżej tego punktu (zostają trwale odkształcone). Jednak w przypadku naszej długiej śruby i aluminiowego kadłuba przy dokręcaniu rozciągamy ją blisko granicy sprężystości. Dopiero po pierwszym rozgrzaniu silnika różnica w rozciągalności aluminium i śruby prowadzi do rozciągnięcia jej jeszcze o prawie jeden milimetr i tu dopiero ulega trwałemu odkształceniu.
(Kobieta 4:52)
Ten sprytny projekt zapewnia stałość sił ściskających. Co może być zaskakujące, śruby nie są produkowane przez Rovera, lecz przez wyspecjalizowanego producenta w Niemczech. Jednak to Rover jest autorem szczegółowego projektu technicznego.
(Brodacz 5:10)
Zwężenie końcówki ma na celu ułatwienie składania, trafienia szyją do gwintowanego otworu. Po drugiej stronie mamy głowę, Średnica bezpośrednio pod głową jest niesłychanie istotna. W tym miejscy występuje główne skupienie naprężeń w tym obszarze śruby. Jeśli jest niewłaściwa istnieje ryzyko uszkodzenia śruby. Jeżeli kąt położenia głowy odbiega od kąta prostego, a jak wiadomo od producenta w jakimś stopniu zawsze musi odbiegać, wtedy powstaje siła wyginająca wokół miejsca zmiany przekroju (szyja/głowa), w związku z czym naprężenia te muszą być odpowiednio rozpraszane aby zapobiec awariom.
(Kobieta 5:57)
Przyczynę sukcesu serii K można sprowadzić do postępów w technologii materiałów, które umożliwiły stworzenie długiej śruby. Czynnikiem była także chęć do zrewidowania przyjętych schematów konstruowania silników.
Lecz dlaczego pomimo całego wysiłku zaprojektowania, Rover nie produkuje swoich śrub?
(Brodacz 6:16)
Zasadniczo w ogóle nie produkujemy śrub, ponieważ jest to dla nas nieopłacalne. Nie produkujemy zwłaszcza skomplikowanych śrub. A to jest właśnie skomplikowana śruba.
_________________ Pozdrawiam, Marcin
był: 216Si '97 Tahiti Blue
Słuchajcie to jest bardzo ważny i bardzo pouczający film.
>>> Super ważny film <<<
Jeżeli dobrze zrozumiałem to te silniki są bardzo wrażliwe na zimne temperatury.
Nie znam dobrze angielskiego.
Prosił bym aby ktoś to przetłumaczył.
Ja to zrozumiałem tak, że przy niskich (zimowych) temperaturach należy przed jazdą rozgrzać silnik.
W wyniku wewnętrznych naprężeń tuleje wypychane są do góry z gniazd.
Land Rover aby temu zapobiec stosuje właśnie te długie szpilki.
Z tego co zrozumiałem z tego co mówił ten serwisant to większość problemów z HGF wynika właśnie z tego.
Jeżeli dobrze zrozumiałem to ten silnik oceniany jest jako bardzo trwały, tylko trzeba go delikatnie traktować w minusowych temperaturach.
Proszę o opinię eksperta.
Proszę by ktoś to przetłumaczył.
Pomógł: 4 razy Dołączył: 09 Lut 2007 Posty: 73 Skąd: Trójmiasto i Hel
Wysłany: Sob Kwi 04, 2009 11:21
Sprawa dotyczy motoru 2.5 V6. Czy silniki mniejsze mają konstrukcję podobną, jeszcze nie wiem.
Jak pewnie widziałeś tuleje cylindrowe wchodzą do bloku bez większego wcisku.
Tuleje są stalowe, blok to stop aluminium. Z tego co on mówił w niskich temperaturach tuleje stalowe kurczą się znacznie bardziej niż aluminium dzięki czemu z płaszcza wodnego może wyciekać sobie płyn chłodzący na styku tuleje/blok. Dziwne to trochę, bo w szkole mnie uczyli, że aluminium ma większą rozszerzalność temperaturową od stali, stąd aluminiowe tłoki mają większe luzy w cylindrze a dodatkowo były w nie wtapiane wkładki stalowe, żeby ograniczyć rozszerzalność aluminium. (Co się zmieniło współcześnie, nie wiem, ale zapewne zmieniły się materiały na tłoki)
Drugi problem związany z tulejami, przy wyższych obrotach, w wyniku zużycia powierzchni czołowej, tuleje lubią sobie "polatać" (klepią) góra-dół w bloku pociągane przez tłoki.
W tym momencie taka tuleja działa jak pompa i wywala czynnik chłodzący z płaszcza wodnego. Przy niskich obrotach może nie występować, stąd częste problemy ze zdiagnozowaniem w serwisie przyczyny znikania płynu z układu.
Pozdr.
I właśnie takiej jasnej i klarownej odpowiedzi oczekiwałem.
To tłumaczy tez dlaczego producent zaleca oleje Castrol.
Maja one bardzo dobre wlasciwości termiczne.
Z tego samego powodu w łodzi w ASO Land Rover'a leją tylko Castrol Magnatec by zminimalizować możliwość tarcia tłoka o tuleje.
Pomógł: 4 razy Dołączył: 09 Lut 2007 Posty: 73 Skąd: Trójmiasto i Hel
Wysłany: Sob Kwi 04, 2009 14:32
Akurat co do Magnateca mam mieszane uczucia. Jest to linia olejów "marketowych" i rozbieżności w jakości mogą być spore. Opini na temat Magnateca jest całe mnóstwo. Jedni chwalą, inni klną na niego, co tylko może potwierdzać te rozbieżności.
Dla warsztatów i serwisów dedykowana jest linia Magnatec Professional. Podejrzewam, że jakościowo znacznie odbiegają od tych z marketów no i że akurat to też leją w Łodzi
Inna ciekawa linia olejów dla serwisów to SLX. Moja 200 była zalana takim cudem. Jednak u nas nie mogłem go znaleźć (opróćz "oryginałów" z alledrogo) więc wlałem dedykowanego Mobila
Pozdr.
A jaki olej byście mi polecili bo się zastanawiam nad zakresami temperatur.
Mam olej do wymiany akurat za jakiś 1000km (Czytaj za tydzień - wyjazd za granicę)
Kupić 5w40 czy 10w40
Chodzi mi bardziej o zachowanie oleju w zimie.
Jaki olej byście mi polecili.
Mam silnik BMW TD4 130 KM (Autko z limitowanej serii BLACK SPIRIT )
Jaki olej kupić.
Dzwoniłem do serwisu BMW w Łodzi i powiedzieli mi że leja olej 0w40 Castrol EDGE.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
!
dzięki czemu z płaszcza wodnego może wyciekać sobie płyn chłodzący na styku tuleje/blok. Dziwne to trochę, bo w szkole mnie uczyli, że aluminium ma większą rozszerzalność temperaturową od stali, stąd aluminiowe tłoki mają większe luzy w cylindrze a dodatkowo były w nie wtapiane wkładki stalowe, żeby ograniczyć rozszerzalność aluminium. (Co się zmieniło współcześnie, nie wiem, ale zapewne zmieniły się materiały na tłoki)
